자동차에 관련된 정보

BMW 차량 화재의 대하여,,

꼬수니잉잉 — Mon, 1 Oct 2018 13:55:59 +0900

요즘 연일 계속되는 BMW 화재로 인해 모든 관심이 집중 되어 있습니다.

흔히 독일 3사로 브랜드의 한 축이며 많은 대수를 판매한 업계의 리더였기 때문에 파장이 더욱 큽니다.

현재 리콜 대상 차량은 10만여대로 전국 60개 서비스 업체에서 긴급 점검 뒤 순차적으로 개선품으로 교환해주겠다고 했지만

긴급 점검 뒤 출고된 차량에서 화재가 발생했고 문제가 되는 3시리즈, 5시리즈 외 추가적으로 7시리즈까지 화재로 전소되어 논란이 계속 이어지고 있습니다.

이번 BMW 화재의 원인을 두고 말이 많지만, BMW 코리아는 공식적으로

EGR이라는 (배기가스 재순환장치의 결함)으로 발표하였습니다.

배기가스 일부를 흡기계통으로 돌려 혼합기와 함께 한번 도 실린더에 넣어주는 장치입니다.

BMW 디젤 엔진에 들어가는 EGR은 우리나라 코렌스 코리아 제품이 장착되었습니다.

그리고 전세계의 BMW 차량의 한국 코렌스코리아가 만든 동일한 부품이 장착되어 있습니다.

EGR 모듈 어셈블리 불량으로 인해 매니폴드에 구멍이 나거나 녹는 경우는 2016년 부터 발견 되었고 동호회에서도 간간히 올라오던 내용이였습니다.

코렌스의 EGR 부품은 BMW 외 포드, 푸조, 현대, 기아, GM 등 국내 제조사도 코렌스의 제품을 사용합니다.

공통적으로 운전자들은 심한 탄 냄새와 차량 가속이 안되었다는 의견들이 대부분입니다.

일부 매체에서는 EGR 파이프 카본이 원인일 수 있다며 의문을 제기했지만

문제가 일어난 부분들이 혼합튜브와 매니폴더 부분이라 파이프에서 화재가 발생할 현상은 적어 보입니다.

소프트웨어 조작을 제외하고 원인을 찾아보니 3가지 정도로 압축해 볼 수 있습니다.

1. 고온의 배기가스가 매니폴더로 유입 혼합튜브나 매니폴더에 구멍을 내고 그 구멍으로 고온의 배기가스가 엔진커버에 발화

를 일으킨다는 것 입니다.

2. 쿨러 불량으로 고온의 재기가스와 누수로 인한 냉각수 일부가 매니폴드로 유입되고 고온 배기가스를 플라스틱 재질인

매니폴더가 1차적으로 버티지 못하고 녹다가 냉각수가 발화 온도에 도달하면 화재로 이어진다.

3. 쿨러 불량으로 고온의 배기가스가 매니폴더에 들어가고 블로바이가스가 계속 모이고 냉각되는 현상을 반복하며 쌓인 카본

퇴적물이 고온 배기가스를 만나 플라스틱 재질인 매니폴드가 1차적으로 버티지 못하고 녹이다가

카본의 발화 온도에 도달하면서 화재로 이어집니다.

BMW 코리아는 현재 안전 진단 안내를 위해 3회에 걸쳐 고객들에게 문자발송을 하였으며 개선품은 모듈 어셈블리 교체 후

EGR 파이프에 침전물을 세척하는 순으로 진행한다고 밝혔습니다.

또 차량 운행 중 이상 징후가 발생할 경우 즉시 운행을 중지하고 BMW 모빌리티 케어 (080-269-0001)로 연락할 것을

안내했습니다.

이번 BMW 화재는 자동차 시장에서 엄청난 이슈임이 분명합니다.

또한 BMW는 추락된 브랜드 이미지 회복과 고객과의 신뢰 회복에 대해서 어떠한 조치를 행할지 귀추가 주목됩니다.

부족한 글 읽어주셔서 감사합니다!!

A Study on Monitoring System Architecture for Calculation of Practical Recycling Rate of End of Life Vehicle

꼬수니잉잉 — Thu, 27 Sep 2018 18:53:58 +0900

1. 서 론

우리나라는 자동차/가전제품 등 주력사업에 필요한 금속 원자재의 95% 이상을 수입에 의존하고 있기 때문에 폐금속 재활용은 절실한 문제가 된다. 이와 관련하여 폐자동차의 경우 철/비철 등 금속자원이 자동차 전체 중량의 73~75%로써 재활용 가치가 높은데, 2008년에서 2010년 기간 중 국내 자동차 폐차 대수는 평균 67만대(평균 등록 대수 1,730만대)에 이른다[1].

폐자동차의 효과적인 재활용을 위해 환경부는 ‘전기전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률’(이하 ‘자원순환법’)[2]을 제정하고 2015년부터 폐자동차 재활용률을 95%(에너지 회수 10% 포함)까지 높이고자 노력하고 있다. EU(유럽연합)의 경우 Directive 2000/53/EC[3], Commision Decision 2005/293/EC[4] 등의 규정을 통하여 폐자동차 재활용 모니터링 및 재활용률에 대한 기본 지침을 제정하였다. 참고로 ISO는 ISO 22628[5]에서 폐자동차 재활용가능률(recyclability and recoverability) 계산방법에 관한 기준을 제시하고 있다.

현재 폐자동차 재활용은 단계별로 여러 주체가 역할을 분담하고 있다. 즉 자동차 제조/수입업자, 해체 재활용업자, 파쇄 재활용업자, 파쇄잔재물 재활용업자, 폐가스류 처리업자로 구분할 수 있다. 현실적으로는 법정 재활용률을 달성하기 어려운데 그 이유로는 주체별 책임 부재, 영세한 폐차 재활용업, 부적정처리, 유가성 중심으로만 재활용, 폐차 재활용산업의 선진화 필요, 폐냉매 등 환경오염물질 처리체계 미흡(대기방출) 등을 들 수 있다[1].

의미있는 폐자동차 재활용률을 계산하기 위해서는 적절한 모니터링 시스템이 갖춰져야 하는데, 현재 환경부는 전기전자 제품 및 자동차재활용 시스템(Eco Assurance System for electric & electronic equipment and vehicle, EcoAS)[7]을 구축하여 재활용 실적을 관리하고 있다. 하지만 재활용업체의 영세성 및 복잡한 분리품 순환 구조, 부정확한 재활용 결과(중량 데이터)보고 등으로 재활용 모니터링이 쉽지 않기 때문에 실질적인 재활용률 산정이 어렵다.

본 연구는 EcoAS 시스템과 연계되어 국내 폐자동차의 실질적 재활용률 계산을 위한 모니터링 체계(방안)를 제안하고자 한다. 2절에서는 국내 폐자동차 재활용 및 모니터링 현황을 살펴보고, 3절에서는 현실을 감안한 모니터링 체계를 제안하였다.

2. 폐자동차 재활용 및 모니터링 현황

   2.1. 재활용 순환구조 및 현황

자동차가 폐차장에 입고되면 환경부에서 정한 기본 분리품

[Figure 1.] ELV treatment chain[6].

(냉매, 액상류, 에어백, 타이어, 범퍼, 플라스틱 연료탱크, 배터리, 촉매)을 포함한 제반 분리품에 대한 해체 작업을 수행한다. 해체 후 차피는 압축하여 파쇄재활용 업체(shredder)로, 냉매는 폐가스처리 업체로 보내진다. 파쇄재활용 업체는 파쇄 후 파쇄잔재물(ASR)을 ASR 처리업체로 보낸다. 차피와 냉매를 제외한 분리품은 중고부품으로 재사용(reuse), 재제조(remanufacturing, rebuilt) 되거나, 물질 재활용(recycling) 및 에너지 회수(energy recovery) 된다. 일반적인 자동차의 자원 순환 구조를 Figure 1에 나타내었다.

국내에는 총 480여개 폐차 재활용업체(폐차장)가 등록되어 있다[1]. 업체 중 59%는 월 폐차대수 100대 미만의 영세 폐차업체이며, 18% 업체가 월 200대 이상 처리하는 대형 폐차업체이다[1]. Figure 2는 국내 A 폐차장과 거래하는 수거업체 및 2차 처리업체 현황을 나타내고 있다. 재활용 수요가 많은 고철 및 비철 분리품(예: 소음기, 라디에이터)은 소규모 수거업체가 수거한 후 별도 수집업체를 거쳐 제강업체에 전달된다. 이때 1차 수거업체는 폐자동차 분리품 이외의 금속물질(예:폐가전 제품, 시설물)도 혼합하여 취급하는 경우도 있다.

파쇄재활용 업체로 보내지는 압축 차피는 금속 이외의 부품을 포함하지 않는 것이 이상적이지만 현실적으로는 시트, 내장제, 플라스틱, 유리, 고무류 부품이 분리되지 않은 상태로 함께 압축되고 있다. 즉 판매 가능한 중고부품 및 금속류 부품은 우선적으로 해체 즉, 하지만 그 외 부품은 차피에 압축하는 것이 현실이다.

분리품 중 중고품 수요가 있는 부품(예: 램프, 범퍼, 판금 부속류)은 폐차장에서 직접 판매하기도 한다. 그러나 판매용으로 보관하더라도 이후 수급 상황에 따라서는 차피에 압축하여 파쇄재활용 업체로 보내는 경우도 있다.

[Figure 2.] Typical post-treatment of ELV components.

[Figure 3.] EcoAS system flow[7].

   2.2. 재활용 모니터링 현황

폐자동차 재활용률 계산은 기본적으로 재사용, 재제조 및 물질 재활용된 분리품 중량을 폐자동차 중량으로 나눈 값이다. 따라서 재활용률 계산은 폐차장에서 해체된 개별 분리품의 중량을 측정한 후, 이후 재사용 되거나 재활용 된 중량을 파악하여야 한다. 이상적으로는 폐차장 입고부터 최종 재활용에 이르기까지 폐자동차 분리품을 취급하는 모든 업체에 대해 입고 중량과 출고 중량을 모니터링할 수 있어야 한다.

현재 폐자동차 분리품 처리 실적자료 입력을 위해 EcoAS 시스템을 운영하고 있으며(‘자원순환법 38조 운영관리정보체계의 구축운영’ 근거), 폐차업자, 파쇄 재활용 업자, 폐가스류 처리업자, 파쇄 잔재물 재활용 업자로 하여금 인계 및 인수 내역과 중량을 입력하도록 하고 있는데, 이를 Figure 3에 나타내었다. 아울러 분기별로 폐자동차 재활용 결과보고서를 제출함으로써 폐차 입고 중량 및 재사용량, 재활용량, 폐가스류, 차피인계량을 모니터링하도록 하고 있다.

이상적으로는, 폐차장 및 재활용업체가 네트워크로 연결되는 적절한 입력 및 모니터링 시스템을 구축하고 정확한 내역(품목 및 중량)을 입력하면 재활용률 계산은 특별히 문제가 없을 것이다. 그러나 현실적으로 폐차업체의 영세성, 작업 효율성 등의 문제로 해체 단계 및 인수인계 단계에서 중량을 정확하게 측정하지 않기 때문에 중량 정보가 정확하지 않으며, 또한 중고부품 판매와 관련된 전산 시스템의 미비로 정확한 재사용 결과를 파악하기 어렵다. 따라서 실질적인 폐자동차 재활용률 계산을 위한 모니터링 및 재활용률 계산 방안이 필요하다.

3. 모니터링 및 실질 재활용률 산출 방안

   3.1. 시스템 특성

3.1.1. 필요정보와 문제점

정확한 재활용률 계산을 위한 중량 자료 취득을 위해서는 다음과 같은 단계별 중량 정보가 필요하다.

① 폐차장에 입고된 폐자동차 중량

② 해체된 개별 분리품 중량

③ 재활용업체로의 출고 중량

④ 중고품 판매 중량

⑤ 재활용업체에서의 재활용 결과 및 중량

만약 폐자동차 분리품을 취급하는 업체가 적절한 네트워크 기반의 입력 체계를 활용할 수 있다고 가정하면, ①~③의 입력은 폐차장에서, ④는 폐차장 또는 중고품 판매업체, 그리고 ⑤의 입력은 개별 재활용업체에서 이루어진다. 분리품의 해체 자체를 재활용으로 인정하는 경우에는 EcoAS 실적입력 및 재활용보고서를 근거로 어느 정도 의미 있는 재활용률을 계산할 수 있겠지만, 2010년부터 해체 후 재사용/재활용된 증명을 제출하도록 하기 때문에 해체된 분리품의 재활용 결과를 모니터링할 수 있어야 한다. 이를 바탕으로 폐자동차 재활용 모니터링 시스템이 가져야 할 특성을 다음과 같이 정리하였다.

ⓐ 해체 시 차량 중량 및 분리품 중량 데이터 입력이 간편해야 함.

ⓑ 해체되지 않고 차피에 압축된 부품 내역 및 중량 데이터 기록이 간편해야 함.

ⓒ 분리품이 재활용업체에 인계된 중량 데이터가 기록되어야 함.

ⓓ 개별 재활용업체가 재활용 결과를 간편하게 입력하도록 하여야 함.

ⓔ 재활용업체가 재활용 결과를 입력하지 않는 경우 대책이 필요함.

ⓕ 판매된 중고부품의 이력 및 중량 데이터 기록이 가능해야 함.

ⓖ EcoAS 시스템과 연계되어야 함.

3.1.2. 재활용 시나리오에 의한 표준 재활용률 DB

재활용 시나리오는 ‘폐자동차 분리품이 재활용업체에 전달되어 처리되는 일련의 과정 전체’를 의미한다. 이는 특정 분리품이 어떤 재활용업체에서 어떻게 처리되고, 처리 결과물은 어떤 업체로 전달되고 처리되는 지에 대한 과정이다. 현실적으로 폐자동차 분리품의 재활용 결과는 재활용업체의 처리과정 및 후속 처리에 따라 달라진다. 즉, 재활용 시나리오에 따라 실질 재활용률은 차이가 있다.

국내의 경우 분리품별 가능한 시나리오가 다양하지 않으므로 품목별 대표업체를 선정하여 한국형 표준 시나리오를 도출하고, 일정기간 처리 품목별 재활용률을 조사하여 표준 재활용률 DB를 구축하고자 한다. Figure 4는 폐자동차 주요 분리품에 대한 재활용 결과 집계 양식을 보이고 있다.

   3.2. 모니터링 시스템 구조

폐자동차 재활용 모니터링 시스템의 특성(3.1절의 ⓐ~ⓖ) 을 고려하여 본 연구에서 제안하는 모니터링 시스템 구조를 Figure 5에 나타내었다. 전체 시스템은 크게 폐차장의 해체 지원 시스템, 재활용 데이터 집계를 위한 재활용 모니터링 시스템으로 구분한다.

3.2.1. 해체지원 시스템

해체지원 시스템은 폐자동차 입고 및 해체 과정을 지원하는 하드웨어 및 소프트웨어 시스템이다. 해체 대상 차량이 입고되면 차종별 표준 해체부품 DB를 활용하여 해체 대상 부품 리스트를 작성한다. 표준 해체부품 DB는 차종별 부품 내역, 중량 정보 등을 포함하며, 해체 단계에서 실시간 중량 측정이 어려울 경우 중량 정보를 참조할 수 있다.

이후 각 해체 스테이션에서 해체된 부품 리스트는 해체/비해체 부품 DB를 업데이트한다. 또한 해체 단계에서는 판매용(재사용/재활용) 부품의 경우 차량 정보(예: 차종, 모델 등)를 기록한 태그(tag)를 부착함으로써, 해체 후 폐차장 출고 시 기록을 간편하게 한다. 또한 해체/비해체 부품 DB는 모니터링 시스템의 요청에 의해 재활용업체, 품목, 기간 등의 기준에 따라 해체

[Figure 4.] Reference data form of ELV recycling rate.

[Figure 5.] Proposed monitoring system.

[Figure 6.] Reference DB and data for dismantling & post-processing.

및 출고 기록을 보내준다. Figure 6은 차종별 표준 해체부품 DB와 해체/비해체 부품 DB의 데이터를 개략적으로 나타내고 있다.

3.2.2. 재활용 모니터링 시스템

모니터링 시스템은 재활용 결과 실측 DB, 처리업체별 시나리오 DB(표준 재활용률 DB)를 포함하는 네트워크 기반 소프트웨어 시스템이다. 폐자동차 분리품 재활용업체는 웹 기반의 입력 시스템을 이용하여 재활용 결과를 입력하고, 이 데이터를 이용하여 모니터링 시스템의 재활용 결과 실측 DB를 업데이트 한다. 폐차업체와 거래하는 재활용업체 중 재활용 결과를 입력하지 않는 경우에 대해서는 처리업체별 시나리오에 근거한 표준 재활용률 DB를 활용하여 재활용률을 추정할 수 있게 한다. 3.1절에서 제시한 특성 ⓐ~ⓖ를 중심으로 요약하면, 우선 ⓐ~ⓒ를 위해서는 차종별 표준 해체부품 DB와 해체/비해체 부품 DB를 구축하고 활용한다. ⓓ는 웹(web) 기반의 입력 시스템(소프트웨어)을 구축하도록 한다. ⓕ는 바코드 혹은 QR코드 등의 태그를 부착하여 활용하도록 한다. 많은 재활용업체의 영세성, 정확한 입출고 자료 노출을 꺼리는 등의 이유로 ⓔ와 같은 상황이 예상되는데, 이 경우 처리업체별 재활용 시나리오에 근거한 표준 재활용률 DB를 활용하고자 한다. 마지막으로 ⓖ는 재활용 결과를 엑셀파일 형식으로 정리해줌으로써 업체의 EcoAS 입력을 지원하도록 한다.

4. 결 론

본 연구는 EcoAS 시스템과 연계되어 폐자동차 재활용을 모니터링 하여 실질 재활용률을 계산하는 모니터링 체계를 제안하였다. 모니터링 시스템은 해체 지원 시스템과 재활용 모니터링 시스템으로 구성된다. 차종별 표준 부품(분리품) DB를 구축하여 해체 단계에서 분리품 리스트 및 중량 정보 기록을 간편하게 할 수 있으며, 해체/비해체 부품 DB 업데이트를 통하여 분리품 재활용 추적이 가능하도록 하였다. 대표 재활용 업체를 선정하여 일정기간 현장 조사를 통한 업체별 재활용 시나리오를 도출한 후, 재활용 결과를 입력하지 않은 업체에 대한 표준 재활용률 DB를 활용함으로써 실질 재활용률 산정이 가능하도록 하였다.

자동차 부품 제조업체와 공급업체 간의 선의와 의사소통이 몰입과 교체의도에 미치는 영향

꼬수니잉잉 — Thu, 27 Sep 2018 16:57:41 +0900

Ⅰ. 서론

자동차산업은 대규모 노동력과 자본이 투입되며, 생산단계 에서부터 철강, 알루미늄, 동, 시멘트, 유리 등 전통소재산업과 첨단정밀화학의 엔지니어링 플라스틱, 섬유 등 신소재산업에 기반을 두고 있다. 동시에 생산기술은 초정밀 절삭가공에서 첨단정밀성형의 기술을 요구하며, 금융업과 수송과 물류, 정보통신망 등 서비스업과도 밀접한 관련을 맺는 종합공업의 특성을 지닌다(Kim, 2011). 즉, 여러 산업분야가 유기적으로 결합된, 약 2만 여개의 부품이 하나로 조립된 시스템 상품으로서 원재료에서 정비와 금융에 이르기까지 산업전체에 대해 전후방 연관효과(forward-backward linkage effect)가 큰 산업 중 하나이다. 그러므로 자동차 산업은 한 국가의 경제력과 기술수준을 나타낼 뿐만 아니라 산업구조의 고도화와 경제성장에 있어서 결정적인 역할을 담당하는 국민경제의 주도적인 산업이라 해도 과언이 아닐 것이다(Kim, 2008).

2000년 이후 구조조정이 마무리되면서 한국자동차 산업은 다시 성장하고 있는데, 이런 성장의 이면에는 여전히 완성차 업체-부품 공급업체간 협력이 자리 잡고 있다. 그러나 외환위기를 거치면서 부품 공급업체 개발은 줄어든 반면, 신차 개발과정 에서의 협력이나 전략적 구매는 활성화되는 등 협력의 내용과 정도가 변화되었다. 최근 자동차 시장이 보여주는 바와 같이, 완성차 시장의 경쟁은 세계적인 수준에서 격화되고 있는 한편, 부품조달 시장에서 외부조달이 확대되고 있고, 모듈 조달이 증가하고 있으며, 개방적인 거래관계가 확대되고 있는 추세에 있다.

이와 같은 변화는 완성차 업체는 물론 부품 공급업체에 기회요인인 동시에 위기요인이기도 하다. 완성차 업체와 부품 공급업체 간 거래구조를 어떻게 할 것인지, 변화하는 상황에서 발생하는 위험을 공유할 것인지 여부는 완성차 업체와 부품 공급업체 간 거래 효율성과 안전성에 상당한 영향을 미치는 요인이 될 것이다. 최근 원재료 가격 상승 및 환율 변동에 따른 납품단가의 연동문제로 인한 완성차 업체와 부품 공급업체 간의 이견은 안정성에 변화를 초래할 요인을 담고 있다(Choi, 2013). 자동차 산업에 대한 연구의 중요성이 대두되면서 자동차 부품산업의 활성화 방안을 찾고자 하는 연구들이 나오기 시작 했는데, 국내의 연구들은 대부분 자동차 부품산업의 현황보고와 지역별 혹은 제도적 특성만을 고려한 전반적인 추진방향만을 제시하는 연구가 대부분이다.

자동차 부품산업에 관한 외국 연구들의 경우 대부분 파트너들 간의 관계적인 관점보다는 거래적인 관점에만 초점을 두고 연구가 진행되어왔다(Kotabe, Martin, Domoto, 2003). 이러한 자동차 부품산업을 대상으로 연구를 진행한 국내외 선행 연구들은 그들의 연구를 통해 파트너와의 관계마케팅의 중요 성을 강조해왔음에도 불구하고(Jayaram, Vickery, & Droge, 2008; Okamuro, 2001), 관계마케팅 이론을 바탕으로 이들의 성과에 대한 실증적인 연구는 전무한 상태이다. 자동차 산업과 같은 산업마케팅의 속성상 상호작용 및 관계적 특성이 비교적 장기적이며, 마케팅 성과에 미치는 영향력이 크기 때문에(Gronroos, 1990), 이와 같은 산업을 대상으로 연구를 진행 하기 위해서는 관계마케팅 이론을 기반으로 한 통합적인 모형의 필요성이 대두된다.

따라서 이러한 선행연구들의 한계점을 바탕으로 본 연구는 국내의 자동차 부품 산업을 대상으로 부품 제조업체와 공급 업체의 안정적인 관계유지를 위해 관계마케팅 이론을 바탕으로 실증적인 모형을 도출해내고자 한다. 이는 Business to Business 마케팅은 거래를 위해 시작되지만 결국 거래의 성격 에서 서로 간의 발전을 위한 장기적인 관계로 변화하게 되기 때문이다. Lee & Yu(2009)는 장기적인 B to B 관계를 통하여 새로운 파트너를 찾는데 드는 시간과 비용을 줄일 수 있고, 관계유지와 관련된 위험을 줄일 수 있다고 하였다. 따라서 본 연구에서는 관계마케팅 이론을 자동차 B to B 시장에 접목시킨 통합적인 모형을 제시하여 자동차 부품 제조업체 구매자의 파트너인 공급업체 간의 교체의도를 줄일 수 있는 방안을 제시하고자 한다. 이는 자동차 산업과 같은 제조 산업을 대상으로 구매자의 교체의도를 줄임으로써 공급자와의 관계에서 효율적 구매를 통한 비용절감을 실현할 수 있을 것으로 예상 된다(Cheng, Yup, & Yeung, 2012). 또한, 자동차 산업의 경우, 시장변화에 적절하게 대응하여 구매를 결정해야 하는 구매자의 중요성이 강조되고 있고(Wang & Tsao, 2006), 파트너 상호 간의 협력적인 관계를 이해하기 위해서는 구매자의 관점에서 연구가 이루어져야 하기 때문이다(Chen, Huang, & Sternquist, 2011; Whipple, Lynch, & Nyaga, 2010).

한편, 장기적 관계를 유지하기 위한 필수적인 요소로 연구 되고 있는 몰입은 상호의존적 관계를 형성해주고, 지속적으로 관계를 유지해준다(Morgan & Hunt, 1994; Sharma, 2000). 이러한 몰입의 영향력을 통해 교체의도를 줄여 보다 장기지향적인 전략적 관계를 유지하게 만들며, 이를 유지하기 위한 자동차 부품산업만의 특성이 반영된 새로운 관계마케팅 메커니즘을 발견할 수 있을 것으로 예상된다.

Ⅱ. 선행연구 고찰

   2.1 선의

선의(benevolence)는 보편적으로 상대방의 이익과 편의를 우선시 하는 행위를 의미한다. 브라질의 자동차 부품산업을 대상으로 연구를 진행한 Claro & Claro(2011)는 해당 산업 내 파트너 간의 협업적인 관계를 형성하는데 있어서 선의의 중요성을 강조하였다. 또한, 남아프리카의 자동차 부품산업을 대상으로 연구를 진행한 Mayer(2008)는 부품산업 내의 구매자와 공급자 간의 갈등을 줄이는데 있어 선의가 중요한 역할을 한다고 주장하였다. 이러한 자동차 산업을 대상으로 연구를 진행한 국외의 선행연구들을 기반으로 본 연구에서도 선의를 외생변수로 제시하고자 한다.

선의는 신뢰 객체가 자기중심적인 이윤동기에서가 아니라 진심으로 신뢰주체에게 이로운 일을 하기를 원한다고 믿어지는 정도를 의미하는 개념이며, 신뢰 객체가 신뢰 주체에 대한 특별한 애착이나 친밀감을 가지고 있음을 암시한다(Larzelere & Huston, 1980). 선의는 상대방에게 관심과 세심함을 가지고 상대방을 대하며 상대방에게 이득을 줄 수 있도록 관심을 갖고 행동하며, 상대방을 악용하거나 착취하는 행동을 삼가는 것을 의미한다(Lee, Lee, & Suh, 2007). 또한, 선의는 상대방에게 피해를 주지 않는 범위 내에서 개인의 이익을 추구하는 것으로도 설명될 수 있다. 결국 선의는 상대방과의 관계에 있어 긍정적인 영향을 미치고 이를 강화시킨다고 볼 수 있다(Andreu, Aldas, Bigne, & Mattila, 2010; Selnes & Gønhaug, 2000).

앞서 언급한 관계마케팅에서 구매자와 공급자의 관계를 유지 및 강화에 초점을 맞추는데, 선의는 이를 강화시킨다는 점에서 중요한 요소라고 할 수 있다. 또한, 두 거래업체 간의 상호관계에서 선의는 다른 상대방을 아무런 대가 혹은 상대 방의 도움 요청이 없더라도 상대방을 도와주게끔 하는 원동력이 되며, 이는 두 기업 간의 장기적인 관계를 지속시키는데 중요한 역할을 한다(Doney & Cannon, 1997). Jarvenpaa, Knoll, & Leidner(1998)는 선의를 신뢰자의 특성 중 하나라고 설명하였는데, 이는 상대방의 사업이 잘되도록 하는 방향으로 돕는 것이지만 자기중심적 필요에 의하여 촉진되지는 않는다고 하였다. 다시 말하면, 신뢰로 맺어진 관계에서 상대방을 위하여 아무런 보상을 바라지 않고 행동하는 특성이라고 할 수 있다.

Lee, Lee, & Suh(2007)는 선의를 여러 선행 연구들의 정의를 기반으로 상호적 선의(mutualistic benevolence)와 애타적 선의 (altruistic benevolence)의 두 가지 유형으로 구분하였다. 앞서 연구자들의 관점에 따라 선의를 정의한 것을 언급한 이유는 상호적 선의와 애타적 선의에 이러한 두 가지 동기들(e.g., 상대방의 행복향상을 위해 도움을 주려는 동기와 상대방을 도우려는 의지를 표현하려는 동기)이 반영된 것이기 때문이다(Doney & Cannon, 1997; Jarvenpaa, Knoll, & Leidner, 1998; Johnson, Cullen, Sakano, & Takenouchi, 1996; Mayer, Davis, Schoorman, 1995). 실제로 이 두 가지 유형의 선의는 교환관 계에 있어서 상대방의 행동을 향상시키려는 의도와 함께 돌봄, 도움, 공유, 그리고 협력 등과 같은 역할 기대와 계약적 의무를 넘어선 자발적인 돌봄 행동(voluntary caring behavior) 으로 볼 수 있다(Lee, Jeong, Lee, & Sung, 2008).

우선, 상대방의 부(well-being)를 우선으로 하는 애타적 선의는 단순히 자발적으로 상대방을 위하여 하는 행동이기 때문에(Lee, Lee, & Suh, 2007), 받아야 할 혜택에 대해서는 기대하지 않는다. 이는 애타적 선의가 도움의 정도와 상호혜택의 필요성 사이의 관계에 기반을 두고 있기 때문이다(Williams & Anderson, 1991). 반면, 상호 간의 부(well-being)의 증진을 위하여 행하는 상호적 선의는 장기적인 관점에서 상호 간의 획득물에 대한 기대에 기반을 두고 있다(Bendapudi, Singh, & Bendapudi, 1996; Lee, Sirgy, Brown, & Bird, 2004). 이는 상호적 선의가 실리적인 동기를 기반으로 행해지며 상호혜택의 감정이 서로 공존하고 있기 때문이다(Lee, Sirgy, Brown, & Bird, 2004).

   2.2 의사소통

의사소통은 의미 있는 정보를 전달하는 과정으로(Li & Kwon, 2011; Luthans, 1989), 마케팅 경로에서 의사소통은 설득적인 정보가 전달되고, 참여적 의사결정이 조성되며, 프로그램이 조성되고, 파워가 행사되며, 몰입과 충성이 촉진되는 과정으로 다뤄지고 있다. 특히, 제조산업의 한 분야인 자동차 부품산업의 경우, 공급을 위한 자동차부품을 개발하는데 있어 구매업체와 공급업체 간의 긴밀한 의사소통을 통하여 서로 간의 유용한 부품이 생산될 수 있다(Dyer, 1996). 자동차부품 제조업체의 제품개발 절차는 구매자로부터 개발 검토 의뢰를 받아 타당성 검토, 설계, 공정개발 및 시험 생산을 거쳐 최종 제품 승인을 받을 때까지의 일련의 업무절차를 거치게 된다. 이러한 여러 대안을 갖고 추상적 제품개념에서 출발하여 대안의 범위를 축소시키면서 생산이 가능한 수준까지 제품 개념을 구체화시키는 과정으로 설명된다. 이와 같은 모든 과정 에서 자동차부품 제조업체와 공급업체 간의 의사소통이 지속 적으로 이루어진다. 즉, 자동차부품 제조업체와 공급업체 간의 교환관계를 토대로 한 의사소통은 서로 간의 서비스와 제품에 대한 정보공유를 통해 서로 간의 올바른 의사소통 전달을 통해 욕구를 인지하고, 상호만족을 얻기 위한 거래환경의 정확한 파악이 요구된다(Kim & Park, 1997).

보다 구체적으로 의사소통은 쌍방 이상의 사람들이나 조직들 사이에 구두 또는 다른 방법으로 의사나 감정을 전달하고 반응하면서 정보의 의미를 상호 추론하는 과정을 의미한다(Bowditch & Bruno, 1985). 그러므로 조직간 의사소통은 조직 구성원들 사이를 연결하고 이들의 상호작용을 매개하는 핵심적 역할을 수행한다(Swanda, 1979). 기업 간 관계에 있어서 의사소통은 공식적 또는 비공식적인 경로를 통해 적절하고 중요한 최신 정보들을 교환하고 공유하는 활동으로서(Anderson & Narus, 1984), 기업 간 교환에 있어서 가장 중요한 요소로 의사소통의 중요성이 강조되고 있다(Bleeke & Ernst, 1991).

Han(2004)은 유통경로 상의 파트너 간의 갈등원인에 관한 연구에서 비효율적이거나 잘못된 의사소통은 구성원 간의 오해, 잘못된 전략, 상호간의 욕구불만을 이끌어내며, 모호한 개념이나 아이디어의 사용, 비밀주의를 바라는 욕망, 정보전달에 대한 동기부족과 표준화된 정보처리절차의 부족 등은 부적절한 의사소통을 불러일으킨다고 하였다. 결국 갈등을 발생 시키는 원인으로 작용하게 된다는 것은 의사소통의 장애와 갈등 간에 긴밀한 관계가 있음을 제시하였다. 따라서 구매자와 공급자 간의 의사소통은 갈등을 해소하고 신뢰를 촉진시키는 요인으로 작용하게 되며, 거래관계에 있어 불만처리의 구조적 수단으로 의사소통과 참여를 들 수 있다. 거래 쌍방 간의 의사소통은 거래과정에서 발생하는 고충을 상대방에게 이해시키는 한편 현실 인식에서의 차이를 줄임으로써 갈등을 감소시키는데 기여한다. 또한, 경로구성원간의 원활한 커뮤니케이션을 통하여 정보를 공유할 수 있고(Kim, 2008), 이를 통해 형성된 관계로부터 자동차부품 제조업체와 공급업체 간에 이익 실현의 기회를 더 크게 할 수 있다.

   2.3 몰입

관계마케팅 분야에서 몰입에 대한 정의를 살펴보면, 안정적인 관계를 개발하기 위한 욕구, 관계를 유지하기 위하여 기꺼이 단기적으로 희생하려는 의도, 관계의 안정성에 대한 확신 등을 포함하고 있다(Anderson & Weitz, 1992). 미국 자동차 부품산업을 대상으로 연구를 진행한 Mudambi & Helper(1998)의 연구에 따르면, 자동차부품 제조업체와 공급업체 간의 파트너 관계를 형성하는데 있어 상호몰입이 중요한 변수로 작용한다고 지적하였다. 또한, 자동차 산업과 같은 부품산업의 경우, 제품의 구상부터 제품의 양산에 들어가기까지 모든 과정에서 상호 깊은 관련성이 있기 때문에 상대방에 대한 몰입의 정도가 파트너와의 장기적 관계에 핵심적으로 작용할 수 있다(Chen & Small, 1994).

몰입에 대한 정의를 보면, 우선 Meyer & Herscovitch(2001)는 몰입을 다양한 형태를 취할 수 있으며, 한 개인으로 하여금 하나의 특정 대상(target)과 관련된 일련의 행위를 하게 만드는 확고한 태도(mind-set)라고 하였다. Scholl(1981)은 기대/형평 조건이 충족되지 않았을 때에도 행동적 방향성을 유지하도록 만드는 안정적인 힘을 몰입이라고 개념화하였으며, Oliver(1990)는 몰입을 특정한 대상을 향해 주어진 방식으로 행동하는 경향 성이라고 하였다. 한편, 몰입의 근원은 애착심을 유발시키는 동기를 의미하는데(O'Reilly & Chatman, 1986), 이것은 조직에 대한 개인의 심리적 애착심(psychological attachment)을 몰입의 가장 중요한 측면으로 강조한 것으로, 애착심의 근거를 순응, 동일시, 내면화를 통해 설명한 것이다. 본 연구에서는 자동차 산업의 특성을 고려하여 몰입의 차원을 계산적 몰입과 정서적 몰입으로 구분하여 이들의 영향력에 대한 차이점을 제시하고자 한다.

관계마케팅 이론에서 계산적 몰입(calculative commitment)이란 자기 이해관계(self-interest stake)에 의해 조직 이탈을 함으로써 포기해야만 하는 경제적 그리고 사회적 지위와 관련한 비용을 기반으로 한 몰입의 형태로 볼 수 있다(Meyer & Allen, 1991; Gruen, Summers, & Acito, 2000). 이러한 계산적 몰입의 이론적 기반은 활동의 단절을 통해 잃게 되는 개인적 비용의 관점에서 활동의 일관된 방침 등에 참가하려는 경향을 바탕으로 한 것이다. 따라서 자동차 산업에서도 파트너와의 관계 종결 시 손실이 수반되거나 혹은 다른 관계를 형성하는데 어려움을 느끼거나 마땅히 대체할 대안 관계의 부재를 인식할 때 이러한 파트너십 내의 구성원들은 현재의 관계를 계속 유지할 필요 (need)를 느낀다. 결국 다른 몰입의 하위차원과는 달리 손실이나 이득을 고려함으로써 계산적으로 몰입한다고 볼 수 있다.

관계마케팅 연구에서 많은 학자들이 계산적 몰입을 전환비용, 희생, 대안부족, 의존성과 관련된 개념임을 주장하고 있는데(Bendapudi & Berry, 1997; Fullerton, 2005; Gilliland & Bello, 2002; Gundlach, Ravi, & John, 1995), 이들의 주장에 따르면, 계산적 몰입은 고객이 서비스 제공자와 지속적인 관계를 유지해야 되는 필요(need)를 느낄 때를 말하는 것으로 어떤 경우에 고객이 진짜로 원해서(want to)가 아니라 어쩔 수 없이(has to) 특정 기업을 지속적으로 이용하게 되는 현상과 관련하여 계산적 몰입의 개념을 설명하였다(Li, 2009). 이러한 경우, 자동차 부품업체의 구매자는 쉽게 다른 부품업체 공급자로 전환하기 어렵도록 특정 부품공급 업체가 자신을 묶어두고 있다는 느낌을 가지게 된다.

한편, 관계마케팅과 관련된 선행연구들에 따르면, 계산적 몰입은 어쩔 수 없이 관계를 이끌어가야 하는 특성 때문에 부정적인 결과를 야기하는 변수로 해석되는데, 본 연구에서는 Bansal, Irving, & Taylor(2004)와 Jones, Reynolds, Mothersbaugh, & Beatty(2007)의 이론을 토대로 계산적 몰입을 자동차 부품 구매자가 부품 공급자와 지속적인 관계를 유지해야 되는 필요 (need)를 느끼고, 어쩔 수 없이(has to) 특정 부품 공급업체를 지속적으로 이용하는 심리상태로 정의를 내리고자 한다.

정서적 몰입(affective commitment)은 가장 널리 논의되고 중시되어 온 상대방에 대한 정체성 감정으로, 상대방을 얼마나 좋아하는가에 기초를 둔 집단에 대한 심리적인 애착 정도로 긍정적인 감정적 애착이라고 할 수 있다. 정서적 몰입은 종업 원의 조직에 대한 동일시(identification), 관여(involvement), 조직에 대한 정서적 애착이다(Allen & Meyer, 1990). 따라서 정서적 몰입을 가진 관계 구성원은 정서적 애착 때문에 관계 구성원으로 남아 있으려고 하는 것으로 볼 수 있다. 정서적 몰입은 인간의 감정적 느낌(즐거움, 기쁨, 소속감, 충성심 등) 혹은 감정적인 측면을 기반으로 형성되는 개인적 특성을 가진 몰입의 차원일 뿐만 아니라 이러한 정서적 몰입은 조직 혹은 직무와 관련된 특성, 그리고 직무를 통한 경험으로부터 형성된다. 그렇기 때문에 직무에 대한 욕구를 충족시킨 종업원들이나 자신들이 기대한 업무와 부합하는 경험을 해온 종사원들은 그렇지 않은 종사 원들에 비해 소속 조직에 대한 정서적 몰입의 정도가 더욱 높은 경향을 보인다(Yoon & Chu, 2006; Lee & Chung, 2013).

또한, Meyer & Allen(1991)은 정서적 몰입은 강한 몰입을 가진 개인이 조직과 자신을 동일시하고, 조직에 관여하고, 그리고 조직의 구성원 자격을 즐기는 식으로 조직에 감성적으로 애착을 느끼는 것을 말한다고 하였다. 또한, 정서적 몰입은 관계를 선택한 동기가 명확하고, 관계에 참여하기 이전에 관계 속의 상대와 관련된 정보획득량이 많을수록, 불가역성이 높을수록, 그리고 행동을 실행해 옮김에 있어 이에 대한 자의성이 클수록 커지며, 이와 같은 관계 파트너에 대한 친화력으로 볼 수 있다. 따라서 정서적 몰입이란 관계 속에서 스스로 자신이 그 관계 몰두를 통해 스스로 즐거운 경험을 겪게 되는 것으로도 표현될 수 있으며, 개인이 자신의 행위를 구속함으로 인해 자신 스스로 활동과 신념에 구축되는 정도로 표현될 수 있다(Allen & Meyer, 1990).

   2.4 교체의도

최근의 마케팅 환경은 기업 간의 경쟁심화, 제품이나 서비스의 품질격차의 축소, 신규 고객확보의 어려움 등으로 특징지을수 있다. 이러한 환경에서 많은 기업들이 관계마케팅에 대한 중요성을 인식하기 시작하면서 관계마케팅 유지에 관심을 기울이기 시작하였다(Yoo, Rhee, & Choe, 2012). 기업 간의 관계 마케팅에서 관계를 유지하며 교체의도를 최소화하는 것은 재무적인 혜택 이외에도 여러 면에서의 성과를 가져오는 것으로 알려져 있으며, 여러 선행연구를 통해 그 중요성이 강조되고 있다. 교환관계의 중요성을 인식할 때, 교환관계에서 한 파트너가 전환하려는 의도는 기업의 경쟁력과 직결된다(Lee & Kim, 2007). 자동차 부품산업의 특성을 살펴보면, 자동차 부품의 개발은 보다 복잡한 과정을 거쳐서 이루어진다. 즉, 신차 개발에 최소 24개월에서 최장 48개월의 기간과 수천억의 막대한 자금이 소요되는데, 이는 기획단계인 모델 고정(Model Fix)과 설계단계에 10개월, 시작차(Proto) 7개월, 시험단계의 용도차(Pilot) 8개월, 양산전단계의 선행양산(Manufacture Production)에 5개월, 초도양산(Start of Production)에 3개월이 소요된다. 따라서 자동차 부품 공급업체를 다른 파트너로 교체한다는 것은 서로 간의 크나 큰 손실을 줄 뿐만이 아니라 또 다른 공급업체들에게도 영향을 미칠 수 있음을 의미한다. 또한, 자동차산업에서의 개발부품의 공급업체 교체 의미는 그 공급업체가 경쟁사로의 전환을 의미하며, 자동차산업에서의 영원한 퇴장을 의미하는 것은 아니다. 만약, 부품 공급업체의 문제로 인하여 교체의도를 갖고 있다고 하더라도 쉽게 실행을 못하는 이유는 교체비용 (switching cost)과 품질위험, 개발기간 연장으로 인한 손실, 라인정지 등의 경제적 불이익을 감수해야 하기 때문이다. 따라서 교체의도에 대한 이해는 부품공급업체인 파트너가 다른 경쟁 사업자의 파트너로 변경하는 전환행동과도 밀접하게 관련되어 있다고 볼 수 있다.

Ⅲ. 연구설계

   3.1 연구모형

본 연구는 자동차 관련 부품 제조업체를 대상으로 하여 사회교환 이론을 바탕으로 선의와 의사소통이 교체의도에 영향을 미칠 것이라는 개념적 틀 안에서 선의, 의사소통, 계산적 몰입, 정서적 몰입, 그리고 교체의도의 관계에 대해 살펴보고자 하였다. 따라서 연구모형이 선행연구를 토대로 하여 <그림 1>과 같이 도출되었다. 즉, 본 연구모형은 선의를 상호적 선의와 애타적 선의 2가지 차원으로 구분하여 이러한 요인들이 계산적 몰입, 정서적 몰입, 그리고 교체의도에 어떠한 영향을 미치는 가를 실증적으로 분석하고, 내생변수들 간의 영향관계를 검증하여 연구의 시사점을 도출하고자 한다.

[<그림 1>] 연구모형

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   3.2 연구가설

3.2.1 선의가 몰입에 미치는 영향

B2B(business-to-business) 상황 하에 상호간의 교환을 위해 형성된 교환관계에서 한 구성원의 도움 행동이 높아질수록 해당 구성원의 상대방에 대한 몰입 또한 높아질 것이라 예상된다(Abdul-Muhmin, 2005). 이러한 교환관계자들 사이의 호의적인 행동은 상호간의 몰입을 더욱 강화시킨다(Lee, Sirgy, Brown, & Bird, 2004). Wetzels, Ruyter, & Birgelen(1998)은 계산적 몰입과 정서적 몰입의 강화를 위해서는 선의가 선행되 어야 한다고 하였다. 몰입의 형성에 있어 애타적 선의를 받은 구성원은 즉각적으로 계산적 몰입과 정서적 몰입이 형성되지 않을 수도 있다. 그러나 애타적 선의는 도덕적인 의무감을 기반으로 형성되기 때문에 진정한 감사의 표시를 위한 노력과 은혜를 갚기 위한 감정으로 정서적 몰입의 형성에 영향을 미칠 수 있다고 판단된다(Nguyen, 2010).

Poon, Rahid, & Othman(2006)은 상호적 선의와 애타적 선의, 신뢰, 그리고 몰입 간의 관계를 연구하여 상호적 선의와 애타적 선의가 신뢰를 통해 상호 몰입을 증가시킨다는 연구결과를 발표하였다. 또한, 몰입의 형성과정에서 상호적 선의의 경우, 관계 구성원들 사이에 선의에 대한 분명한 기대에 관한 의사소통이 어느 정도 형성되어있다는 것을 전제로 하기 때문에 단기적인 관점인 애타적 선의와는 달리 장기적인 관점에 그 기반을 두고 있다고 주장하였다. 이는 상호 간의 선의의 의존도가 높다는 것은 결국 이들 간의 관계에서 몰입의 정도가 높아질 수 있다는 Lee, Jeong, Lee, & Sung(2008)의 주장과도 일맥상통하는 것이다.

여기서 상호 간의 부나 이익을 위한 상호적 선의와 상대방의 부를 우선으로 하는 애타적 선의는 이익관계를 기반으로 하는 계산적 몰입과 상대방을 좋아하는 정도나 애착으로 설명되는 정서적 몰입에 미치는 영향이 다를 것으로 예상된다. 즉, 상호적 선의는 애타적 선의에 비하여 계산적 몰입에 더 큰 영향을 미칠 것으로 예상되며, 애타적 선의는 상호적 선의에 비하여 정서적 몰입에 더 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다.

한편, Zeffane, Tipu, & Ryan(2011)은 대면 또는 적절한 의사 소통(전략적 관점에서)이 몰입을 증가시킨다는 연구결과를 발표하였다. Postmes, Tanis, & Wit(2001)는 상호간의 의사소통이 완만할수록 상호간의 몰입의 정도가 높아진다고 하였다. 또한, Mohr & Spekman(1994)은 성공적인 파트너십의 특징으로 상호간의 몰입의 중요성을 제시하였으며, 파트너십 구성원들 간의 의사소통이 몰입을 강화시킨다는 연구결과를 발표하였다. Guzley(1992)는 의사소통과 관련된 이론을 설명하면서 몰입의 형성과정에 대한 이론적 배경에는 상호 간의 의사소통이 확립되어 있어야 한다고 주장하였다. 결국, 상호간의 의사 소통은 상호간의 몰입이 형성될 수 있는 절차를 강화시킨다고 볼 수 있다(Ng, Butts, Vandenberg, DeJoy, & Wilson, 2006). 이와 같은 선행연구들을 토대로 본 연구에서는 다음과 같은 가설을 설정하였다.

3.3.2 몰입과 교체의도 간의 관계

몰입은 고객이 기업과의 관계를 지속적으로 유지할 것인가의 문제를 결정지어 주는 요인으로 자동차 산업 관계자들의 장기적인 관계형성에 따라 연관된 이익과 관계되는 계산적인 몰입이 일어날 수 있으며, 긍정적인 애착을 느끼는 정서적 몰입이 일어날 수 있다. 그동안 몰입의 여러 차원 중 정서적 몰입과 감정적 몰입은 서로 다른 차원으로 인식되어 연구가 진행되어왔지만, 몇몇의 선행연구들은 이들 몰입의 두 가지 차원이 내재적인 관련성이 있다고 주장하여 왔다(Hansen, Sandvik, & Selnes, 2003). 고객이 목표의 불충족을 경험했을 때, 하나의 가능한 방어기제로 합리주의적으로 행동하게 된다(Schiffman & Kanuk, 1999). 그러나 그러한 경험 때문에 관계를 떠나기를 원하지만 교체비용(switching cost)이나 대안의 부재 등 때문에 고객들은 그들의 현재 파트너를 비용 면에서 가장 효율적인 대안으로 인식하고 교체하지 않는 것이 합리적이라고 판단한다.

Steers & Porter(1983)는 계산적 몰입은 이러한 불일치를 줄이고자 하는 절차를 통해 정서적 몰입을 발전시킨다고 주장 하였다. McGee & Ford(1987)는 전환비용과 같은 예상되는 손실을 고려한 관계는 그들 스스로의 행동을 정당화하는 절차를 발생시키며, 이러한 절차는 정서적 몰입을 확립시킨다고 제안하 였다. 그러나 이러한 연구들은 이들 몰입의 두 가지 차원의 전후 관계에 대한 이론적 제안의 한계점이 존재한다. 따라서 자동차 부품 제조업체와 공급업체 간의 관점에서 정서적 몰입의 선행요인으로 계산적 몰입의 영향력을 실증적으로 검증해야 할 필요성이 요구된다. 더욱이 실증연구를 통해 계산적 몰입이 정서적 몰입에 정(+)의 영향력을 검증한 Hansen, Sandvik, & Selnes(2003)의 연구결과 외에 자동차 부품산업의 구매자와 공급자 간의 관점을 중심으로 계산적 몰입과 정서적 몰입 간의 인과 관계를 검증한 실증연구가 전무한 실정이다. 또한, 자동차 부품산업의 특성상 부품제조업체와 공급업체 간의 파트너 관계 구축의 초기에는 관계를 형성하기 위해 이루어진 수천억 원의 투자비와 전환비용에 대한 부담감이 반영된 계산적 몰입의 정도가 높아지지만, 공급자와 2~4년의 개발기간을 함께 하면서 이들과의 관계를 계속 이어갈수록 공급자에 대한 구매자의 정서적 몰입이 높아질 것으로 예상할 수 있다.

교체의도(switching intention)는 몰입의 주요 결과변수로 오랜 기간 동안 많은 연구자들에 의해 연구가 이루어져 왔으며, 여러 선행연구를 통해 몰입의 차원이 교체의도에 통계적으로 유의한 영향을 미친다는 것이 밝혀져 왔다(Mathieu & Zajac, 1990). Meyer, Allen, & Smith(1993)는 이러한 몰입의 차원이 교체의도에 부(-)의 영향을 미친다고 하였으며, Lee, Carswell, & Allen(2000)도 몰입차원이 교체의도에 부(-)의 영향을 미친다고 하였다. 한편, Bansal et al.(2004)은 계산적 몰입과 정서적 몰입 중 계산적 몰입이 교체의도에 부(-)의 영향을 미친다는 것을 발견하였다. 또한, Hackett, Bycio, & Hausdorf(1991), Jaros, Jermier, Koehler, & Sincich(1993)은 정서적 몰입과 교체 의도 사이에 강한 부(-)의 관계를 검증하였다.

계산적 몰입이 교체의도에 미치는 영향을 연구한 Fullerton(2005)은 은행과 전화 회사의 경우, 계산적 몰입이 교체의도에 부(-)의 영향을 미치나, 잡화점(grocery)의 경우, 정 (+)의 영향을 미친다는 것을 발견하였다. 그는 후자의 결과에 대하여 소비자들이 속아서 관계를 종결시키고자 느꼈을 때 파트너에 대하여 반응하는 상황을 설명하는 리액턴스 이론 (reactance theory; Brehm et al., 1966)을 이용하여 설명한다. 이 이론에 따르면, 자동차 부품 제조업체 구매자들은 현재의 부품 공급업체들이 지니고 있는 특별한 환경, 즉, 안전도와 품질의 일관성 때문에 완성차 메이커로부터 인증을 받은 공급 업체에서만 공급 받아야 하는 한계가 있어, 선택의 폭이 좁아 기존 공급업체가 이탈하는 경우, 기존 품질유지를 위한 4M (method, man, material, machine) 변경신고를 완성차에게 반드시 해야 하므로 이로 인한 초기 투자비용과 관계를 맺기 위해 투자한 다양한 비용들에 대한 기회손실을 우려하여 교체가 아닌 반대 의도 또는 행동을 보이므로, 정서적 몰입과는 반대로 정(+)의 관계를 갖게 된다.

게다가, 자동차 부품공급에 대해서는 자동차 관리법 시행규칙 제49조에 의거 ‘자동차를 최종 판매한 날부터 8년 이상 부품을 공급하여야 한다.’ 라고 규정하고 있고 업체에 따라서는 10년 이상 계약기간을 설정하고 있다. 이와 같이 구매자는 공급자와 2~4년의 개발기간을 거치면서, 거래 초기에 높은 투자를 하고, 법에 따라 8-10년 정도의 계약기간을 준수해야 하는 제도 하에서 부품 제조업체와 공급업체는 초기 투자비용회수 라는 부담을 양자가 갖는다는 관점에서, 상호간의 관계를 끝내기 보다는 지속적으로 관계를 유지할 합리적인 방안을 모색하여야 한다. 공급업체 도산이나 구매자의 일방적 업체변경으로 기존 공급업체가 이탈을 할 경우, 구매자는 막대한 기회 비용을 지불해야 하고 공급업체는 초기 투자비용의 막대한 손실이 발생되므로 구매자의 계산적 몰입도가 높아져 교체의도에 부(-)의 영향을 미치는 정서적 몰입과는 반대로 공급업체와의 교체의도에 정(+)의 영향을 미칠 것이다. 따라서 이러한 선행연구들을 바탕으로 다음과 같은 가설을 설정하였다.

   3.3 조사설계

3.3.1 표본설계

설문조사를 실시하기 위하여 국내 완성자동차 협력업체 경영자와 구매팀장들에게 설문조사의 목적을 대면과 전화를 이용하여 직접 설명하고, 설문조사에 동의한 경영자와 구매팀원 들을 대상으로 우편에 의한 설문조사가 2013년 2월부터 6월말까지 약 5개월간에 걸쳐 실시되었다. 각 회사 당 1부씩 총 500부가 배포되어, 212부가 회수되어 회수율은 42.4%이며, 이중 210부가 분석에 이용되었다. 설문은 제조업체구매자의 입장(갑)에서 공급업체(을)를 평가하는 형식으로 실시되었다.

3.3.2 변수의 측정

본 연구에 이용된 모든 측정항목들은 “1점= 전혀 동의하지 않는다”에서 “7점 = 매우 동의 한다”의 7점 척도로 측정되었다.

선의는 상호적 선의와 애타적 선의의 하위차원으로 나뉘어 Lee, Jeong, Lee, & Sung(2008)의 연구를 바탕으로 각각 3개의 항목으로 측정되었다. 의사소통은 Mohr & Nevin(1990)과 Stern, El-Ansay, & Brown(1992)의 연구를 바탕으로 각 항목들을 대상으로 “1점= 매우 부족하다”에서 “7점 = 필요 이상이 다”의 7점 척도로 7개의 항목으로 측정되었다. 몰입은 Allen & Meyer(1990)의 연구를 바탕으로 정서적 몰입과 계산적 몰입의 2가지 하위차원으로 나뉘어 계산적 몰입은 5개의 항목, 정서적 몰입은 4개의 항목으로 측정되었다. 마지막으로, 교체 의도는 Ping(1995)과 Anton, Camarero, & Carrero(2007)의 연구를 바탕으로 3개의 항목으로 측정되었다.

   3.4 조사대상

자동차 관련 산업으로는 자동차 제조에 앞서 일어나는 전방 산업으로 철강, 금속, 유리, 고무, 플라스틱, 섬유, 도료 등의 소재산업과 시험 연구 및 제조 설비 산업이 있다. 제조 후에 일어나는 후방산업으로는 이용부문의 여객운송, 화물운송, 자동차 임대, 주차장 등 운수서비스 산업, 판매 정비 부문의 자동차 판매 및 소모부품 판매, 악세사리용품 판매, 자동차 정비 등의 유통서비스 산업이 있다. 유통서비스 산업과 관련부문으로는 정유, 윤활유, 주유소, 보험, 할부금융, 의료, 스포츠, 레저, 튜닝에 이르기까지 넓은 산업 연과성과 파급효과를 갖는 특성을 가지고 있다.

한국 자동차 부품산업 규모는 약 190억 달러로서 세계시장의 2% 정도를 차지한다. 한국의 자동차부품 수출은 완성차 세계 5위의 위상에 비해 극도로 저조하다. 자동차 수출대비 부품수출 비율은 18.2%로서, 일본의 47.9% 그리고 미국의 205.3% 보다 현저히 낮다. 이와 같이 부품수출 비율이 낮은 것은 일본, 미국과는 사뭇 다른 과도한 내수 지향적 공급패턴이 원인이다. 현재까지 한국에 세계적인 부품기업이 몇 안되는 것도 국내 완성차를 중심으로 과도한 내수 지향적 공급 패턴에 기인한다. 한국자동차산업협회(Kama)에 따르면, 우리 나라는 2012년 456만대의 자동차를 생산하여 8년 연속 세계 5위를 기록했다. 이는 세계 자동차 시장에서 5.4%를 차지한 것이다. 세계 7대 자동차 생산국 중 전체 물량의 60% 이상을 자국에서 생산해 수출하는 국가는 한국이 유일하다.

한국자동차산업협회(Kama)에 따르면, 2011년 기준 세계 100대 자동차부품 업체에 우리나라의 현대모비스, 현대위아, 만도, 현대다이모스 등 4개 업체가 선정되었다. 순위로는 독일 의 Bosch가 398억 달러로 2010년에 이어 1위를 차지했으며, 일본의 Denso가 342억 달러로 2위, 독일의 Continental이 305 억 달러로 3위에 선정, 캐나다 Magna는 전년도 5위에서 4위로, 한국의 현대모비스 10위에서 8위로 올라섰고, 미국의 전자 통신 부품업체 Delphi는 10위를 차지해 상위권에 재진입 하였다. 국가별로는 세계 100대 자동차부품 업체 중 일본 업체가 29개사로 가장 많았고, 다음으로 미국 27개, 독일 19개, 한국 및 프랑스가 각각 4개가 선정되었으며, 일본은 Denso(2위), Aisin(5 위), Yazaki(14위), Sumitomo Electric(16위), Toyota Boshoku(17위), CalsonicKansei(18위) 등 전년과 같은 29개사가 100대 부품 업체에 선정되었으나 전반적으로 순위는 다소 하락하였다.

한국의 부품업체들은 현대‧기아 자동차 등 완성차업체의 국내외 생산증가, 제품경쟁력 상승 등으로 매출성장세를 보이며 모두 순위가 상승 하였다. 현대모비스는 189억 달러 매출로 전년대비 30.7% 증가하여 전년도보다 2단계 상승한 8위를 차지하였고, 현대위아(53억 달러)와 만도(41억 달러)도 높은 매출성장세를 유지하여 전년보다 5단계, 3단계 오른 40위와 50 위를 기록하였다. 변속기 등 동력계통 부품업체인 현대다이모스(18억 달러)는 꾸준한 판매성장으로 86위를 차지해 처음으로 100대 부품업체에 진입 했다.

한편, 한국자동차산업 협회의 통계에 의하면, 2012년 국내완 성차 메이커와 직접거래하고 있는 1차 협력업체수는 전년대비 0.1% 증가한 887개사이며, 이중 대기업이 205개사(23.1%), 중소기업이 682개사(76.9%)로 조사되었다. 이들의 매출은 2012년 75조 359억 원이며, 총매출액 중 OEM용으로 51조 9,732억 원(69.3%), 보수용(A/S) 3조 184억 원(4.2%)을 납품하였고, 수출은 19조 9,443억 원(26.6%)의 실적을 달성 하였다. 과거, 자동차의 주요경쟁요소가 기본적인 주행성능 , 품질, 내구성 등 이었다면, 최근에는 친환경과 스마트한 안전 시스템에 대한 관심이 증대되고 있다.

따라서 과거에는 완성차 업체들이 기술 및 제품개발을 주도 하고 부품업체 들은 생산능력 확보와 완성차 업체로부터의 기술이전에 주안점을 두었으나, 최근 비중이 확대되고 있는 친환경 자동차와 지능형 안전 편의 장치의 경우, IT, 반도체, 통신 등 다양한 산업과의 융합을 통한 기술적용이 절실해 부품 업체들의 역할이 그 어느 때보다 중요해지고 있다.

Ⅳ. 분석방법 및 결과

   4.1 표본의 일반적 특성

본 연구에 이용된 응답자 명의 일반적 특성을 살펴보면, <표 1>과 같다. 먼저, 파트너와의 관계기간 별로는 5-10년 미만이 35.2%로 가장 많았으며, 사업기간은 30년 이상이 30.5%, 10년-20년 미만이 30.5%의 순이며, 산업형태는 제조업이 88.1%로 대부분이었고, 회사 규모별로는 소규모가 56.7%로 절반 이상을 차지는 것으로 나타났다. 종업원 수 별로는 10-50명 미만이 32.4%, 100명 이상이 30.5%의 순으로 나타났다. 성별로는 남자가 94.3%로 대부분이며, 연령대별로는 40-49세가 43.8%로 많은 비중을 차지하였다. 교육수준별로는 4년제 대학 졸업자가 51.4%로 절반 정도를 차지하고 있으며, 응답자의 직위는 관리자가 60.0%로 절반 이상을 차지하고 있었으며, 창업자 및 소유자가 22.4%의 순으로 나타났다.

[<표 1>] 표본의 일반적 특성

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   4.2 단일차원성 검증

다항목으로 구성된 연구단위의 단일차원성은 신뢰도 분석 (reliability test)과 확인적 요인분석(confirmatory factor analysis: CFA)을 이용하여 검증되었다. 먼저, 신뢰도 검증 결과, 상호적 선의(3항목, α=.906), 애타적 선의(3항목 , α=.916), 의사 소통(8항목, α=.931), 계산적 몰입(5항목, α=.885), 정서적 몰입(5항목, α=.922), 그리고 교체의도(3항목, α=.911) 모두 Cronbach's α 계수가 기준치 이상으로 나타났다.

이후, 각 연구단위에 대하여 집중타당성과 판별타당성을 검증하기 위하여 AMOS 20.0을 이용하여 확인적 요인분석이 실시되었다(Anderson & Gerbing, 1988). 먼저, <표 2>에서와 같이, 각 연구 단위들에 대한 집중타당성을 검토한 결과, 요인 부하 값(standardized loadings)이 모두 유의적으로 나타나 (t>7.50) 집중타당성이 입증되었다.

[<표 2>] 전체 연구 단위들에 대한 측정모형 분석결과

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각 연구단위들에 대한 판별타당성을 검증하기 위하여 다음의 두 가지 방법이 실시되었다. 첫째, <표 2>는 본 연구에서 이용된 척도들이 해당 연구단위들에 대한 대표성을 갖는지 여부를 검증하기 위하여 연구단위 신뢰도(construct reliability) 와 분산 추출 값(variance extracted)을 계산한 결과를 보여준 다. 이를 살펴보면, 각 연구단위별 연구단위 신뢰도의 경우, 일반적인 사회과학분야의 추천 기준치인 .70보다 높게 분석되었으며, 분산추출 값의 경우에도 사회과학 분야의 추천 기준 치인 .50보다 높게 도출되어 본 연구에서 이용된 항목들은 각 연구 단위들에 대한 대표성을 갖는다고 해석할 수 있다(Hair, Anderson, Tatham, & Black, 1998). 둘째, <표 3>에서와 같이 Chi-square 값을 이용한 연구단위 간 판별타당성 검증을 검증 하기 위하여 각 변수별로 짝을 지어 비 제약모형과 상관관계를 1로 고정한 제약모형으로 나누어 모형별로 확인적 요인분석을 실시하였다. 만약, Chi-square의 차이가 유의하다면, 변수 간의 판별타당성이 검증되는 것이다. <표 4>에서 제시된 바와 같이, 본 연구에서 이용된 모든 변수들 간의 판별타당성이 검증되었다(Rust, Moorman, & Dickson, 2002).

[<표 3>] Chi-square 값을 이용한 연구단위간 판별타당성 검증결과

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[<표 4>] 각 연구단위들 간의 평균, 표준편차, 상관관계행렬

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한편, 응답자 스스로가 설문서에 답함으로써 무의식적으로 일관성을 유지하려는 경향 혹은 바람직하게 답변하려고 함으로써 현실을 왜곡시키려고 하는 공통방법편의(또는 분산, 동일방법편의 또는 분산; common method bias or variance)를 체크하기 위하여 Harman's 1요인 검증(single-factor test)이 실시되었다(Bauer, Falk & Hammerschmidt, 2006; Lee, Kim, Son, & Lee, 2011; McFarlin & Sweeney, 1992). 공통방법편의는 한 요인이 전체 요인설명력의 대부분을 설명할 때 나타난다. 따라서 본 연구에서와 같이 6개의 요인으로 구성되는 측정모형의 χ²과 d.f.의 값과 1요인으로 구성된다는 가정의 χ²과 d.f.의 값을 비교하여 전자의 적합도가 더 나으면, 공통방법편의는 존재하지 않는다. 분석 결과, 1개의 요인의 경우, χ²=1278.440, d.f.=136에 비하여, 6개의 요인을 가정했을 경우 χ²=221.188, d.f.=120로 더 좋은 적합도를 갖는 것으로 나타나 (p<.05), 본 연구의 경우 공통방법편의는 존재하지 않는 것으로 나타나 추후 분석이 실시되었다.

타당성과 신뢰도 분석 결과를 바탕으로 단일차원성이 입증된 각각의 연구단위별 척도들에 대하여 <표 4>에서와 같이, 상관 관계분석이 실시된 결과, 각 연구단위들 간의 관계는 예상한 방향으로 유의한 상관관계를 갖는 것으로 나타났다(p<.01).

한편, 본 연구의 조사기간이 4개월에 걸쳐 조사가 되었으므 로, 기간 차이에 따른 응답자들 간의 비응답 편차(non-response bias)가 존재할 수 있으므로, 회수된 설문서의 기간에 따라 표본을 무작위로 각각 반으로 나누어 연구단위들에 대한 독립표본 t-검증을 실시한 결과, 회수 기간에 따라 상호적 선의, 애타적 선의, 의사소통, 계산적 몰입, 정서적 몰입, 그리고 교체의도 등 각 연구단위에 대한 차이가 나타나지 않아 (p>.05), 비응답 편차는 없는 것으로 나타났다.

   4.3 연구가설의 검증

본 연구의 전체적 구조모형(overall model)을 검증하기 위하여 최우도추정법(maximum likelihood method)에 의한 분석을 실시한 결과, 적합도는 χ2=224.885, d.f=123(χ2/df=1.828), p=.000, GFI=.898, AGFI=.859, IFI=.967, NFI=.930, TLI=.958, RMSEA=.063, CFI=.966을 갖는 최적모형이 도출되었다(Hair, Anderson, Tatham, & Black, 1998). 한편, 외생변수가 내생변수에 의해서 설명되는 설명력(R²)을 살펴 본 결과, 계산적 몰입은 .349(34.9%), 정서적 몰입은 .782(78.2%), 그리고 교체의도는 .188(18.8%)로 나타나 연구모형의 전체적인 적합도는 적절하다고 판단된다.

본 연구에 이용된 상호적 선의, 애타적 선의, 의사소통, 계산적 몰입, 정서적 몰입, 그리고 교체의도 등 연구 단위들 간의 관계에 대한 가설을 검증하기 위하여 분석한 결과를 표로 나타내면 <표 5>와 같다.

[<표 5>] 연구가설 검증결과

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먼저, ‘상호적 선의는 계산적 몰입에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’라는 H1을 검증한 결과, 경로계수 값이 .289, t-값이 2.263로 상호적 선의는 계산적 몰입에 통계적으로 유의적인 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타나 H1은 지지되었다 (p<.01). ‘상호적 선의는 정서적 몰입에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’라는 라는 H2를 검증한 결과, 경로계수 값이 .145, t-값이 1.699로 통계적으로 유의한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 분석되어 가설이 지지되었다(p<.10). 한편, ‘상호적 선의가 정서적 몰입보다 계산적 몰입에 미치는 영향력이 더 클 것이다’ 라는 H3을 검증한 결과, 유의적 차이가 나타나지 않아 H3은 지지되지 않았다(p>.10).

그리고 ‘애타적 선의는 계산적 몰입에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’라는 H4를 검증한 결과, 경로계수 값이 .293, t-값이 2.185로 나타나 가설이 지지되었다(p<.05). 반면, ‘애타적 선의는 정서적 몰입에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’라는 H5를 검증한 결과, 경로계수 값이 .067, t-값이 .755로 통계적으로 유의하지 않은 것으로 나타나 가설이 지지되지 않았다. 한편, ‘애타적 선의가 계산적 몰입보다 정서적 몰입에 미치는 영향력이 더 클 것이다’라는 H6을 검증한 결과, 유의적 차이가 나타나지 않아 H6은 지지되지 않았다(p>.10).

또한, ‘의사소통은 계산적 몰입에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’ 라는 H7을 검증한 결과, 경로계수 값이 .050, t-값이 .404로 통계적으로 유의하지 않은 것으로 나타나 가설이 지지되지 않았다. ‘의사소통은 정서적 몰입에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’라는 H8을 검증한 결과, 경로계수 값이 .183, t-값은 2.218로 통계적으로 유의한 것으로 나타나 가설이 지지되었다(p<.05).

한편, ‘계산적 몰입은 정서적 몰입에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’라는 H9를 검증한 결과, 경로계수 값은 .6124, t-값은 8.544로 통계적으로 유의한 영향을 미치는 것으로 나타나 가설이 지지되었다(p<.01). ‘계산적 몰입은 교체의도에 정(+)의 영향을 미칠 것이다’라는 H10을 검증한 결과, 경로계수 .422, t-값이 2.442로 통계적으로 유의한 영향을 미치는 것으로 나타나 H10도 지지되었다(p<.05). 마지막으로 ‘정서적 몰입은 교체 의도에 부(-)의 영향을 미칠 것이다’라는 H11을 검증한 결과, 경로계수 값이 -0.717, t-값이 –3.824로 통계적으로 유의한 부 (-)의 영향을 미치는 것으로 나타나 가설이 지지되었다(p<.01).

Ⅴ. 결론

기술 및 자본집약적인 종합기계공업 관련 산업으로 분류되는 자동차산업은 경제에 미치는 파급효과 즉, 경제에 미치는 전‧ 후방 관계효과가 매우 크기 때문에 국내를 비롯한 세계 여러 국가에서 국민경제를 이끄는 선도적 산업으로 인식되어왔다. 이러한 자동차산업의 성장은 부품산업의 급신장은 물론, 이와 연관된 전기, 전자통신. 철강, 금속, 기계, 섬유, 화학 등에 걸쳐 큰 파급효과를 가져다 줄 뿐만 아니라 유통업과 운수업의 발전도 촉진시켜준다. 이러한 파급효과에 맞추어 본 연구는 자동차산업의 중소부품 협력업체를 대상으로 이들 간의 관계유지 및 형성에 있어 교체의도를 줄이기 위한 방안을 알아보기 위하여, 관계마케팅 이론을 기반으로 선의, 의사소통, 그리고 몰입의 차원을 제시하고 각 요인들 간의 관계를 분석하였다.

구매자와 공급자의 협력적 관계를 검증한 실증연구들에 따르면 구매자의 관점에서 연구가 이루어져야 함을 제시하고 있기 때문에(Chen, Huang, & Sternquist, 2011; Nyaga, Whipple, & Lynch, 2010), 이를 위하여 자동차 부품 제조업체의 구매자 역할을 담당하는 관리자, 임원, 전문 경영인, 그리고 창업자 및 소유자를 대상으로 설문조사를 실시하여 실증연구를 진행하였으며, 이에 대한 결과와 이에 따른 시사점을 제시하면 다음과 같다.

첫째, 상호적 선의는 계산적 몰입과 정서적 몰입에 통계적으로 유의한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 상호적 선의는 파트너와의 관계 내에서 실리적인 동기를 기반으로 행해지기 때문에 몰입이 강화된다는 선행연구들의 연구결과와 일치하는 것으로 이러한 이론은 자동차 부품산업의 중소부품 협력업체의 파트너 관계에서도 적용된다는 것이 확인되었다. 자동차 부품 산업의 특성상 완성차의 개발단계에서 정해진 구매자의 요구에 맞는 제품을 생산해야 하고, 부품 공급업체와 구매업체의 공동적인 투자를 통해 제품이 개발되는 경우가 많기 때문에, 제품의 설계, 양산, 그리고 밸런스 아웃(생산종료)까지의 프로세스 상상호 의존적일 수밖에 없다는 것을 의미한다.

이는 자동차 부품산업 에서의 구매자와 공급자 간의 교환관 계에만 적합한 전문적 지식과 독특한 자산의 투자가 자동차부품 제조업체와 공급업체 간의 몰입을 형성하는데 영향을 미칠 수 있다는 것을 나타내는 것으로, 자동차 부품제조업체와 공급업체 간의 욕구에 맞는 제품과 제조공정을 맞추는 것과 같은 활동이 자동차 부품제조업체와 공급업체 간의 호의를 제공하는데 중요한 연결 고리가 될 것이라는 것을 시사한다.

둘째, 애타적 선의는 계산적 몰입에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 이러한 분석결과는 상호적 선의뿐만 아니라 애타적 선의 또한 계산적 몰입을 형성하는데 있어 매우 중요한 역할을 한다는 것을 나타내는 것으로, 특정세분시장 및 소비 자에 대한 다양한 정보를 획득하고 제공함으로써 자동차부품 제조업체와 공급업체 간의 상호 의존성이 높아져 계산적 몰입이 형성된다는 것을 의미한다. 이는 자동차 부품 제조업체와 공급업체 간의 특별한 요구 또는 정책을 이해하고, 동의하도록 하며, 상호 혜택을 제공하기 위하여 함께 공존하고, 미래에 있어서 긍정적인 선의를 제공하는데 있어 역할의 중요성을 다시 한 번 시사 하는 것이다.

한편, 상호적 선의와 애타적 선의가 계산적 몰입과 정서적 몰입에 미치는 상대적 영향력은 유의적인 차이가 없는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 계산적 몰입과 정서적 몰입은 연구모형에서 제시된 것처럼, 인과관계가 존재하나 관계가 지속되게 되면, 관계 초기와는 달리 상호적과 애타적 선의가 계산적 몰입과 정서적 몰입에 미치는 영향이 유사하게 된다는 것을 의미한다.

셋째, 의사소통은 정서적 몰입에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 자동차 부품산업의 특성상 의사소통이 매우 중요하다는 것을 의미하는 것으로, 신차 개발프로세스를 보면, Model Fix(mf) 단계에서 시작차인 Proto단계, 용도차라 고하는 Pilot단계, 선행양산의 Manufacture Production(mp) 단계, 초도양산 Start of Production(sop) 단계, 선행양산단계, 양산공급에 이르기까지 최소 2년-4년간의 개발기간 동안에 비밀유지등 긴밀한 협력관계 가 중요하기 때문이다. 따라서 지속적인 거래관계를 유지하기 위해서는 구매업체와 공급업체끼리의 공식적, 비공식적 의사소통 채널의 형성은 필수적이라고 해석될 수 있다. 이는 자동차 부품산업의 기업 내(intra-firm), 파트너 기업 간(inter-firm), 그리고 부품산업 기업과 지역 간 (extra-firm)의 통합적인 정보교환 채널이 형성되어야 함이 확인 되었다고 볼 수 있다. 또한, 자동차 부품산업의 의사소통 네트 워크 발달은 부품업체들뿐만 아니라 완성차 업체의 생산조직 및 생산방식의 변화와도 밀접한 관련성이 있기 때문에 이에 대한 중요성을 간과하지 않아야 한다는 것을 의미한다. 결국, 현재의 자동차부품 제조업체 와 공급업체의 경영진과 각 부서 장의 상당수는 전직 완성자동차와 1차 벤더의 임직원 출신이기 때문에 기업의 정보뿐만 아니라 자신의 정보와 인적관계를 이용해 지속적인 정보획득과 이를 파트너기업과 공유하는 것을 통해 부품 공급 파트너로부터 호의를 지원받을 수 있다는 것을 시사한다. 실제로 완성자동차나 1차밴더 임원출신 부품업체 대표는 자신의 정보와 인적네트워크를 이용해 지속적으로 정보를 모으고 있으며, 지역사회의 공식적, 비공식적 기관 및 단체의 장이나 위원을 겸임하고 있기 때문에 자동차 산업에 대한 정보의 양과 질이 보장되어 있다고 해석할 수 있다.

넷째, 계산적 몰입은 정서적 몰입에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 이는 자동차 부품 제조업의 특성상 높은 고정자산 투자와 감가상각의 장기화가 이러한 몰입간의 영향 력에 관한 원인으로 분석된다. 자동차 부품 제조와 같은 특성을 지닌 B to B에선 초기에는 계산적 몰입과 관련된 고가의 고정자산투자, 기회비용 증가, 전환의 위험 때문에 어쩔 수 없는 경제적 측면이 고려된 계산적 몰입도가 높아지지만, 결국 장기간의 투자와 개발을 통해 정서적인 몰입도로 이어지는 것으로 해석될 수 있다. 자동차부품 제조업체는 신차개발 정보 및 개발비와 금형비 투자, 공급업체는 고가의 특유자산 투자와 인력양성 교육, 감가상각의 장기화 등의 계산적 몰입이 형성되면서 정서적 몰입으로 나타남을 알 수 있다.

다섯째, 계산적 몰입은 교체의도에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 이론적으론 계산적 몰입이 이뤄지면 교체 의도가 낮아야 함에도 자동차 부품제조업의 특성상 제조업체와 공급업체 공히 특유자산 투자를 많이 할 수밖에 없는 특성으로 교체의도가 정의 영향을 미치는 것으로 분석되었다.

이는, 장기간 거래로 인한 원가 압력, 매년 물가상승분의 단가 미반영, 리콜압력의 품질비용 상승, 기회비용과다, 납기지연 등 상호불만으로 교체 의도는 갖고 있으나 심정적일뿐, 상호 특유자산 투자로 인하여 실질적인 교체의도가 실행되기는 현실적으로 쉽지 않은 실정이다. 이와 같은 다양한 양상으로 변하고 있는 경제 환경에 영향을 크게 받는 제조업의 경우에 생산라인의 변화에 많은 인적 비용과 설비비용이 소비되기 때문에 자동차 부품 공급업체와 마지못해 관계를 이끌어가는 것이 도리어 구매업체의 교체의도 만을 높인다는 것을 의미한다. 따라서 자발적인 지속적 관계를 통해 파트너의 교체의 도를 낮추는 것이 비용의 효율적인 관리와 이익의 극대화를 이끌어낼 수 있음을 제시할 수 있다. 또한 자동차부품 제조업 체와 공급업체가 아닌 다른 분야에서도 마찬가지로 구매자와 공급자 간의 지속적인 상호작용을 기반으로 한 파트너십을 이어가야 함을 시사하고 있다.

마지막으로, 정서적 몰입은 교체의도에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 자동차 산업의 부품제조업이 경쟁력을 확보하기 위해서는 공급업체와의 감정적인 유대감을 통한 교체의도 감소와 이를 통해 세계 수준의 품질확보, 생산성 향상의 선진화를 통해서 환경변화에 능동적으로 대처하여 장기적인 파트너십 관계를 이끌어갈 수 있음을 시사하는 것이다. 다시 말하면, 한국 자동차 부품 제조업의 경쟁력 확보를 위해서 서로 간에 호의를 제공함으로써 이들 간의 정서적 몰입과 의존을 높여 경쟁력을 확보할 수 있음을 나타내는 것이 다. 또한, 자동차부품 공급업체는 제조업체에 대한 강한 소속 감과 애착을 높임으로서 경쟁력을 더욱 더 확보할 수 있을 것이다. 따라서 자동차 부품 제조업체는 공급업체와의 상호협약, 정확한 수요예측을 반영한 생산계획, 공급업체와의 연계를 통한 재고관리 등에 기업역량을 집중하는 한편, 구매의 입장인 제조업체도 자신의 기업과 같다고 느낄 수 있도록 부품 공급업체의 기술개발 역량강화, 품질교육, 재무구조개선의 경제적 지원, 파트너기업의 직원교육과 복지증진, 작업 환경개선 지원 같은 로얄티 증진 등으로 인한 정서적 몰입이 강해 져야 교체의도가 감소하여 궁극적인 경쟁력확보로 이어진다는 것을 시사하고 있다.

Ⅵ. 연구의 한계 및 향후과제

앞서 기술한 이론적, 실무적 시사점을 제시하였음에도 불구 하고 본 연구는 다음과 같은 한계점을 가지고 있으며, 이에 대한 향후 연구를 제시하면 다음과 같다. 첫째, 본 연구는 횡단면적으로 연구가 진행되어 교체의도가 감소되는 과정과 이들 파트너십의 장기적인 결과가 종단면적으로 연구되지 못하 였다. 향후 연구에서는 교체의도가 감소되는 과정, 그리고 선의, 몰입, 그리고 교체의도 간의 관계가 시계열적으로 연구할 필요가 있다. 특히, 상호적 선의와 애타적 선의가 계산적 몰입과 정서적 몰입에 미치는 상대적 영향이 유의한 차이를 보이지 않아, 본 연구와 달리 관계초기와 관계지속에 따라서 구분하여 분석하는 시계열적 연구가 필요하다. 둘째, 관리자, 임원, 전문경영인, 창업자와 소유자들 간의 직위별로 이들이 인식하는 선의, 의사소통, 몰입, 그리고 교체의도 등의 정도가 다를 수 있으므로 향후 연구에서는 직위별로 구분된 모형이 검증될 필요성이 있다. 셋째, 본 연구에서 사용된 교체의도 외에도 파트너십 관계에서 중요한 변수로 연구가 진행되어져온 장기지향성 변수를 이용해 본 연구모형과 비교, 분석하는 다른 시각의 연구가 진행될 필요성이 있다. 넷째, 본 연구의 일반적 특성 중 자동차부품 제조업체(갑)와 공급업체(을)의 관계 간의 힘에 대한 응답결과를 바탕으로 이들 간의 차이점을 비교, 분석을 하지 않았다는 점이다. 즉, 응답 기업(갑)이 인식하는 파트너 기업(을)과의 상대적인 힘의 차이별로 결과가 달라질 수 있으며, 더욱 더 자세한 실무적 시사점이 제시될 수 있기 때문에 향후 연구에서는 이들 간의 차이를 비교, 분석할 필요가 있다. 다섯째, 본 연구는 자동차 부품 제조업체와 부품 공급업체간의 관계 중에서 구매자 (갑)의 입장에서 공급업체(을)를 실명으로 선정하여 설문한 결과이다. 반대로그 실명의 공급업체(을) 입장에서 바라보는 그 구매자(갑)를 상대로 부품 공급업체 입장에서 역 설문하여, 상호 간에 지각 하는 호혜의 정도와 각 연구 단위들 간의 인과관계를 비교 분석할 필요가 있다.

Binary CDMA 기반 차량용 카메라 시스템의 무선 영상전송기 개발

꼬수니잉잉 — Thu, 27 Sep 2018 16:52:12 +0900

Ⅰ. 서 론

최근 출시되는 차량에는 전방 카메라, 후방 카메라, 블랙박스형 카메라 등 자동차 카메라의 장착이 필수 옵션으로 채택되고 있다. 전방 카메라는 골목길에서 대로변 진입시 운전석에서 보이지 않는 좌우측 사각지대를 모니터로 확인후 안전하게 진입할 수 있게 하고, 후방 카메라는 후진시 시야확보가 어려운 차량 후방부를 모니터에 영상으로 보여주어 인명보호 및 접촉사고를 사전에 예방할 수 있다. 블랙박스형 카메라는 주행중 상시 녹화가 이루어져 차량 사고 당시의 상황을 확인할 수 있게 한다. 차량용 카메라 시스템은 다양한 차량용 카메라와 모니터(LCD, TV, DVD, 내비게이션), 통신을 위한 장치와 전원, 부가장치와 서비스의 결합으로 운전자의 안전 운전과 주차시의 편리성은 물론이고 다양한 부가서비스를 제공하는 시스템을 말한다.

일본 시장조사기관 TSR에 따르면 세계 차량용 카메라 시장 규모는 지난해 20억달러(약 2조1000억원)에서 올해 26억7000만달러(약 2조8000억원), 2015년 35억 2000만달러(약 3조7000억원)로 급성장할 전망이다. 그리고 지난 2010년 30~40만개에 불과하던 국내 차량용 카메라 시장도 올해 200만대를 기록할 것으로 예상한다[1]. 이처럼 차량용 카메라 시장이 급성장세를 이어가는 주요 원인으로는 주요국의 안전규제를 들 수 있다. 미국은 후진 시 시야확보가 어려워 발생할 수 있는 교통사고 발생률을 줄이기 위해 정부 차원에서 새로 출시되는 신차에 후방 카메라 장착을 권고하고 나섰다. 우리나라도 2014년부터 어린이 통학차량과 대형 화물차에 후방 카메라 장착이 의무화된다[2].

Binary CDMA는 우리나라가 개발한 새로운 무선통신 기술로 2009년 1월 국제표준(ISO)으로 최종 제정되었다. 이로 인해 세계 무선 네트워크 시장에 참여국이 아니 주도국으로 진출할 수 있는 기반이 마련되었다. 과거 근거리 무선통신 제품 개발을 위해 비싼 로열티에도 불구하고 블루투스, 지그비와 같은 외국 표준 기술을 적용해오던 국내 기업들이 Binary CDMA 기술을 적용한 응용제품 개발을 더욱 활발히 진행할 수 있게 된 것이다. Binary CDMA는 디지털 기기를 무선 연결하여 음성, 영상, 데이터 등을 자유롭게 통신할 수 있는 기술로서 기존의 근거리 무선통신 기술에 비해 데이터 전송품질 (QoS)을 개선한 최대 55Mbps의 초고속 데이터 전송이 가능한 근거리 무선통신기술이다.

국내는 물론 전 세계 자량용 카메라 산업의 높은 성장 잠재력에 비해 차량용 카메라 시스템은 아직은 유선을 기반으로 하고 있어 설치상의 제약과 설치비용이 요구되고 있는 실정이다. 극히 제한적인 무선 기반의 차량용 카메라 시스템도 WiFi 무선 LAN에 기반을 두고 있어 로얄티 등의 기술료가 발생하고 있다. 그러므로 우리나라가 독자 개발한 표준 개인용 무선통신(WPAN: Wireless Personal Area Network) 신기술을 이용하여 설치가 자유롭고 설치비용과 기술료를 절감할 수 있는 차량용 무선 카메라 시스템에 대한 연구는 기술ㆍ산업ㆍ경제적 측면에서 중요한 의미를 가진다. 이에 본 논문에서는 Binary CDMA 무선통신 기반의 차량용 카메라 시스템의 개발 방법에 관해 연구하였다. 특히, 차량용 카메라 시스템의 핵심 장치인 차량용 카메라와 모니터 간의 무선통신을 가능하게 하는 무선 영상전송기와 중계기의 설계와 구현에 관해 연구하였다. 이를 위해 먼저 무선 기반의 차량 카메라 시스템의 요구사항을 분석하고, 이의 요구 충족을 위한 Binary CDMA 무선통신 표준 신기술을 소개하였다. 그리고 Binary CDMA 기반의 무선 영상전송기와 중계기의 설계와 구현에 관해 연구하였다.

Ⅱ. Binary-CDMA 무선 자동차카메라 시스템

유선의 설치 제약 없이 자유롭게 설치 가능한 Binary CDMA 무선 자동차카메라 시스템에 대한 소개와 이의 개발을 위한 기존 시스템의 문제점과 시스템 요구사항을 분석하였다. 그리고 시스템의 새로운 요구를 충족시킬 수 있는 Binary CDMA 무선통신 기술에 대해 소개하였다.

2.1. 시스템 구성

Binary-CDMA 무선 자동차카메라 시스템은 그림 1과 같이 유선의 제약 없이 자유롭게 설치 가능한 자동차카메라와 이의 영상을 무선으로 전송할 수 있는 무선영상전송기와 무선영상전송기들로부터 수신된 영상을 차량모니터에 출력하여 실시간 모니터링이 가능하도록 중계하는 무선영상중계기로 구성되어 있다. 무선영상전송기와 무선영상중계기에는 TCP/IP를 탑재하여 자동차카메라 영상은 무선 인터넷을 통해 무선영상전송기에서 무선영상중계기로 전송된다.

[그림 1.] Binary CDMA 무선 자동차카메라 시스템

2.2. 시스템 요구사항

본 연구는 설치가 자유로운 무선 기반의 Binary CDMA 차량용 카메라시스템 개발을 위해 차량용 카메라와 모니터 간의 무선통신을 가능하게 하는 무선영상전송기와 무선영상중계기를 설계 및 구현하고자 한다. 기존 시스템의 문제점 분석을 통한 시스템의 구체적인 요구사항은 다음과 같다.

1) 설치가 자유로운 무선 자동차카메라

① 기존 자동차카메라 시스템은 유선의 설치제약으로 인해 설치의 어려움과 많은 설치비용이 발생하였다. 그러므로 편리한 설치와 설치비용 절감을 위해 무선이 요구된다. ② 차량 범위 내에선 어느 정도의 지형지물에도 기지국 없이 자유롭게 통신할 수 있는 무선영상전송기와 수신기가 요구된다.

2) 유선에 준하는 통신속도와 및 영상품질

① HDTV급 고화질 영상을 위해선 채널 별로 초당 30～40 프레임의 무선 송수신이 가능하도록 한다. IPTV를 기준으로 보면 압축 프레임은 30 KB를 가지므로 채널 별로 7～9 Mbps 속도를 유지하여야 한다. ② 다양한 차량 카메라 지원을 위한 향후 확장성을 위해 최소 4개의 동시 채널을 지원하여야 한다.

3) 개인용 근거리 무선통신 표준화 기술

① 과거 근거리 무선통신 제품 개발을 위해선 블루투스, 지그비와 같은 외국 표준 기술을 사용하였고, 이로 인해 비싼 로열티를 지불해 왔다. 그러므로 기술료 부담을 줄일 수 있는 근거리 무선통신 표준기술로 개발비와 제품가격을 낮출 수 있도록 한다. ② 카메라 동영상 전송 시 우수한 영상품질(QoS)과 채널 별로 7~9 Mbps 빠른 전송을 보장하고, 장애물 통과가 우수한 개인용 근거리 무선통신 기술을 사용한다.

4) 멀티미디어 장치의 표준 인터페이스 지원

① 무선영상전송기는 기종에 제약을 받지 않고 자유롭게 기존의 상용 자동차카메라와 연결할 수 있는 표준 영상인터페이스를 제공한다. ② 무선영상중계기도 LCD, TV, DVD, 내비게이션과 같은 기존의 상용 모니터와 연결할 수 있는 표준 영상인터페이스를 제공한다.

5) 향후 시스템 확장성 고려

① 무선영상중계기는 최소 4채널 동영상 동시 통신 지원이 가능하도록 하여 복수의 자동차카메라를 동시에 모니터링 할 수 있게 한다. ② 블랙박스형 카메라 지원을 위해 무선영상중계기는 수신한 카메라 영상을 직접 연결된 DVR를 통해 녹화 및 실시간 모니터링이 가능하도록 한다.

2.3. Binay CDMA 기술

차량용 무선카메라 시스템을 위한 개인용 근거리 무선통신 표준화 기술은 차량 범위 내에선 장애물에도 자유롭게 통신할 수 있고, 우수한 영상품질(QoS)의 동영상 전송과 최소 4개 동시 채널의 빠른 전송을 보장하여야 한다. Binary CDMA는 이러한 요구를 충족시킬 수 있는 우리나라가 개발한 새로운 무선통신 기술이고 2009년 1월 국제표준(ISO)으로 제정되었다.

1) Binary CDMA 기술

Binary CDMA는 디지털 기기들을 무선으로 연결하여 음성, 영상, 데이터 등을 자유롭게 주고받을 수 있는 통신기술이다. 기존의 근거리 무선통신 기술에 비해 멀티미디어 전송품질(QoS)을 개선한 최대 55Mbps의 초고속 데이터 전송 및 저전력 소모의 녹색기술이다. Binary CDMA는 기지국 없이도 최대 500m까지 영상, 음성의 멀티미디어 송수신이 가능하고, 100m 이내 근거리에서는 이동 속도 80km/h에서도 영상과 음성의 송수신이 되는 등 타 근거리 무선통신에 비해 탁월한 원거리 무선 송수신과 HDTV급 고화질 영상의 무선 송수신이 가능하다. 무선 LAN, Bluetooth, Zigbee 등 기존 통신시스템과 상호 간섭 없이 동시에 사용할 수 있고, 하나의 네트워크에 최대 250개의 디지털 기기들이 접속하여 자유롭게 멀티미디어 데이터 교환을 할 수 있다.

2) Binary CDMA 기술의 강점

Binary CDMA는 서비스 반경이 수십 미터 범주이고, 고화질의 동영상 전송과 장애물 통과가 우수한 우리나라가 개발한 개인용 근거리 무선통신(WPAN) 표준 기술이다. 개인용 무선통신 기술의 비교는 그림 2와 같다.

[그림 2.] 개인용 무선통신 기술 비교

Binary CDMA는 멀티 레벨 신호를 Binary 파형으로 바꾸어 일반적인 TDMA용 RF 모듈을 이용해서 멀티 채널 CDMA 신호를 전송할 수 있어 송수신 시스템 구조의 획기적 단순화, 기존 TDMA 장비와의 호환으로 인한 부품비 절감, 다중 채널의 동시 통신, 빠른 전송속도와 전송품질 향상 등 기존 CDMA와 TDMA 기술의 장점을 특화하였다[3].

Ⅲ. Binary-CDMA 무선 영상전송기 구현

Binary CDMA 무선통신 기반의 차량용 카메라 시스템의 개발을 위해 이의 핵심 장치로서 자동차 카메라와 모니터 간의 무선통신을 가능하게 하는 무선 영상전송기와 중계기의 설계와 구현에 관해 연구하였다.

3.1. 무선 영상전송기 구조

무선 영상전송기와 중계기의 구조는 그림 3과 같다. 무선 영상전송기와 중계기는 영상처리부의 코덱 라이브러리를 이용하여 카메라 영상을 인코딩/디코딩하고, 영상전송기와 중계기 간의 영상전송은 네트워크통신부의 네트워크 라이브러리를 이용한다.

[그림 3.] 무선 영상전송기의 구조

멀티미디어 통신보드 및 RF 모듈은 동영상․음성의 Binary CDMA 무선통신을 지원하고, 리눅스 커널의 디바이스 드라이버는 카메라, 모니터, 오디오 등의 입출력장치와 Binary CDMA 무선 PAN의 제어를 수행한다.

3.2. 무선 영상전송기 구현

무선 영상전송기는 카메라 영상을 H.264 인코딩하여 Binary CDMA 무선 전송을 하고, 무선 영상중계기는 이를 무선 수신하여 디코딩한 후 모니터로 출력한다. Binary CDMA 무선 영상전송기와 중계기의 설계 및 구현은 다음과 같다.

3.2.1. 멀티미디어 통신보드 및 RF모듈

멀티미디어 통신보드는 동영상의 Binary CDMA 무선통신을 지원하고, 기존 상용 자동차 카메라와 모니터의 연결을 위한 표준 영상‧오디오 인터페이스를 제공한다. 무선 영상전송기와 중계기는 하드웨어적으론 동일하고, 응용프로그램에 의해 영상전송기 혹은 영상중계기로 동작한다.

1) 멀티미디어 통신 보드

멀티미디어 통신보드는 동영상의 Binary CDMA 무선통신을 지원하고, Binary CDMA SoC(KWPAN1200)와 RF IC를 가지는 대우전자부품의 RF 통합 모듈과 삼성의 S3C6410 멀티미디어 전용 CPU를 시스템 통합하여 제작한다. 멀티미디어 통신보드는 카메라와 모니터 / DVR 등의 연결을 위한 표준 영상‧오디오 인터페이스 를 제공한다.

[그림 4.] 멀티미디어 통신 보드의 블록도

2) RF 통합 모듈

KWPAN1200은 Binary CDMA MAC과 PHY 계층을 내장하고 있는 SoC IC 이다[4]. ARM7TDMI core를 가지고, 2.4G 대역의 RF IC를 외부에 장착한 모듈 형태의 제품으로 Binary CDMA 무선 통신을 지원한다

[그림 5.] Binary CDMA SoC (KWPAN1200)

[그림 6.] Binary CDMA RF 통합 모듈

3) 멀티미디어 통신전용 CPU

삼성의 S3C6410 멀티미디어 무선통신 전용 CPU는 자동차 카메라와 모니터 영상·오디오 데이터의 인코딩/디코딩과 고속의 무선통신을 지원한다[5].

3.2.2. 영상처리부

고화질 영상의 무선 송수신을 위해 차세대 동영상 압축 표준인 H.264를 이용하여 실시간 영상압축과 전송을 한다. 무선 영상전송기와 중계기의 응용 프로그램은 삼성 제공의 Multimedia Acceleration 드라이버를 이용하여 MFC(MultiFormatCodec) 인코딩/디코딩을 한다.

1) S3C6410 MFC Encoder/Decoder 소프트웨어 구조

무선 영상전송기와 영상중계기의 응용프로그램은 삼성의 멀티미디어 코덱 라이브러리를 이용하여 카메라 영상을 인코딩/디코딩한다. S3C6410 MFC Encoder/Decoder의 소프트웨어 구조는 그림 7과 같다[6].

[그림 7.] S3C6410 MFC Encoder/Decoder 소프트웨어 구조

2) 자동차 카메라 영상의 입ㆍ출력 이동 경로

자동차 카메라 영상의 입ㆍ출력시 S3C6410 MFC CODEC 메모리 이동은 그림 8과 같다.

① Camera Codec Path를 경유하여 MFC Frame Buffer에 Camera Raw Data 영상을 복사한다. ② Frame Buffer에 저장된 Camera Raw Data를 Encoding한 후, MFC Stream Buffer로 출력한다. ③ Stream Buffer에 저장된 압축 Data를 외부 Data Buffer에 복사 (혹은 네트워크로 전송) 한다. ④ 외부 Data Buffer에 저장된 압축 Data를 Stream Buffer에 복사 (혹은 네트워크에서 수신) 한다. ⑤ Stream Buffer에 저장된 압축 Data를 Decoding한 후, MFC Frame Buffer로 출력한다. ⑥ MFC Frame Buffer에 저장된 복원 Data를 자동차 모니터에 출력한다.

이때 MFC Encoder와 Decoder는 공용의 Frame Buffer와 Stream Buffer를 사용하므로 데이터의 입ㆍ출력에 따른 동기(SYNC)가 중요하다. ③ 외부 Data Buffer 쓰기 단계는 무선 영상전송기가 Encoding된 압축 Data를 TCP/IP 무선 네트워크를 통해 무선 영상중계기로 전송하는 단계이고, ④ 외부 Data Buffer 읽기 단계는 무선 영상중계기가 압축 Data를 네트워크를 통해 수신하는 단계이다.

[그림 8.] 자동차 카메라 동영상의 입출력 이동 경로

3) 자동차 카메라 영상의 H.264 인코딩 절차

자동차카메라 영상의 H.264 인코딩을 위해 S3C6410 MFC 인코더 라이브러리를 이용한다. 인코딩 절차는 그림 9와 같고, 크게는 초기화단계와 프레임 단위로 인코딩하는 루프로 분리되어 있다. 카메라로부터 입력된 Camera Raw Data를 Frame Buffer에 저장한 후, 프레임별로 인코딩하여 Stream Buffer로 출력을 반복한다[7].

[그림 9.] 카메라 영상의 H.264 인코딩 절차

4) 자동차 카메라 영상의 H.264 디코딩 절차

자동차카메라 영상의 H.264 디코딩을 위해 S3C6410 MFC 디코더 라이브러리를 이용한다. 디코딩 절차는 그림 10과 같고, 크게는 초기화단계와 프레임 단위로 디코딩하는 루프로 분리되어 있다. 초기 Config Frame에서 H.264 압축 정보를 획득한 후, 수신된 압축 영상 데이터를 Stream Buffer에 저장한 후, 프레임 별로 디코딩하여 Frame Buffer로 출력을 반복한다[7].

[그림 10.] 카메라 영상의 H.264 디코딩 절차

3.2.3. 네트워크 통신부

네트워크 통신부는 Binary CDMA 무선통신으로 영상전송기와 중계기 간에 영상을 전송한다. 물리망은 Binary CDMA 무선망으로 구성되어 있지만 영상전송기와 중계기에는 TCP/IP를 탑재하여 이의 응용프로그램은 소켓을 이용한 무선 인터넷 통신이 가능하다.

1) 네트워크 통신부의 구조

RF 통합 모듈은 Binary CDMA 무선 통신을 MAC과 PHY를 내장하고 있으며, 2.4G 대역의 RF IC를 외부에 장착한다. Network Driver는 네트워크 디바이스 제어를 위한 소프트웨어로 RF 통합 모듈과의 인터페이스 기능을 수행한다. 이의 상위에 TCP/IP 네트워크 소프트웨어를 설치하고 소켓 라이브러리를 장착하여 TCP/UDP 소켓을 이용한 응용프로그래밍이 가능하다. 네트워크 통신부의 구조는 그림 11과 같다.

[그림 11.] 네트워크 통신부의 구조

2) Packet 송신

패킷의 송신절차는 그림 12와 같다. 응용프로그램이 소켓 API를 이용하여 메시지 전송을 요청하면, 네트워크 OS에 시스템콜 SW Trap이 걸리고 sys_socketcall()이 실행된다. sys_sendto()는 TX Msg 버퍼의 송신 msg를 소켓버퍼로 복사하고, udp_sendmsg()는 UDP 패킷을 ip_build_xmit()는 IP 패킷을 skb 버퍼에 저장한 후 MAC 헤드를 설정한다. Network Device Driver의 device_queue_xmit()는 skb 패킷을 NW Driver TX Queue에 저장하고, Device TX FIFO가 IDLE 상태이면 hard_start_xmit()에 의해 MAC 프레임 전송요청이 이루어져 Network Device의 TX Queue로 DMA Transfer를 한다. RF를 통해 무선망으로 Binary CDMA 프레임 전 송을 성공적으로 끝내면 NET_TX_INT를 발생시킨다. 다음 MAC 프레임 전송이 동일한 절차로 반복된다.

[그림 12.] 패킷 송신 절차

3) Packet 수신

패킷의 수신절차는 그림 13과 같다. 응용프로그램이 소켓 API를 이용하여 메시지 수신을 요청하면, 네트워크 OS에 시스템콜 SW Trap이 걸리고 메시지 수신이 이루어질 때까지 타스크의 실행이 Suspend 된다. RF를 통하여 무선망으로부터 Binary CDMA 프레임이 수신되어 Network Device의 RX Queue에 저장되면 NET_RX_INT가 발생한다. net_regular_interrupt()는 해당 Network Device 구조체와 상태정보를 읽어 들인다.

[그림 13.] 패킷 수신 절차

net_rx()는 Driver RX Queue로 DMA Transfer한 후 MAC 프레임을 수신한다. net_if_rx()는 이를 skb 버퍼에 저장한 후 상위계층으로 패킷을 올린다. ip_build_recv()는 IP 패킷을 udp_recvmsg()는 UDP 패킷을 skb 버퍼에 저장한 후, Socket RX 시스템 타스크의 실행요청 이벤트를 등록한다. 이후 타스크 스케쥴러에 의해 Socket RX 처리를 위해 sys_recvfrom()이 실행되고 RX Msg 버퍼로 수신 msg가 복사되고, 타스크 실행이 Resume되어 socket_recvfrom()은 msg를 수신한다.

Ⅳ. 결 론

Binary CDMA는 음성ㆍ영상 등의 멀티미디어 데이터를 초고속으로 우수한 전송품질(QoS)로 통신할 수 있는 우리나라가 개발한 새로운 표준 무선통신 기술이다. 본 논문에서는 Binary CDMA 무선통신 기반의 차량용 카메라 시스템의 개발을 위해 이의 핵심 장치로서 자동차 카메라와 모니터 간의 무선통신을 가능하게 하는 무선 영상전송기와 중계기의 설계와 구현에 관해 연구하였다. 자동차 카메라의 동영상 전송을 위한 멀티미디어 통신 보드는 전자부품연구원의 Binary CDMA SoC 칩 (KWPAN1200)과 대우전자부품의 RF 통합 모듈과 삼성 S3C6410 멀티미디어 전용 CPU를 통합하여 제작하였다. KWPAN1200은 Binary CDMA MAC과 PHY 계층을 내장하고 있는 SoC IC 이고, 2.4G 대역의 RF IC를 외부에 장착하여 Binary CDMA 무선 통신을 수행한다. 무선영상전송기는 자동차 카메라 영상을 입력받아 차세대 동영상 압축 표준 H.264로 Encoding한 후 압축 Data를 TCP/IP 무선 네트워크를 통해 무선 영상중계기로 전송한다. 무선영상중계기는 수신한 압축 Data를 Decoding하여 재생한 카메라 영상을 자동차 모니터로 출력하여 실시간 모니터링이 가능하도록 한다. 무선 영상전송기와 중계기는 삼성의 멀티미디어 코덱 라이브러리를 이용하여 자동차 카메라의 영상을 인코딩/디코딩한다. 카메라로부터 입력된 Camera Raw Data는 무선영상전송기의 Frame Buffer와 Stream Buffer를 거쳐 전송되고, 수신된 압축 영상 데이터는 무선영상전송기의 Stream Buffer와 Frame Buffer를 거쳐 모니터에 출력된다. 무선 영상전송기와 중계기에는 TCP/IP를 탑재하여 이의 응용프로그램은 소켓을 이용한 무선 인터넷 통신프로그래밍이 가능하고, 네트워크 통신부는 영상전송기와 중계기 간에 Binary CDMA 무선 영상통신을 수행한다. 그리고 구현한 Binary CDMA 무선 영상통신의 Packet 송수신 절차를 기술하였다.

향후 Binary CDMA 자량용 무선 카메라시스템에 대한 연구를 계속하여 개발한 무선 영상전송기와 중계기를 이용한 Binary CDMA 무선 기반의 자동차 후방카메라 시스템을 개발할 것이다.

MOST150 네트워크 기반 차량 주변 감시 시스템의 설계 및 구현

꼬수니잉잉 — Thu, 27 Sep 2018 16:47:08 +0900

Ⅰ. 서 론

주차나 후진 시에 도움을 주기 위한 후방 카메라는 after-market을 통하여 많이 보급되어 있으나 좌우 측방과 전방의 차량 경계를 확인할 수 없어 많은 불편함이 있다. 차량 주변 상황을 한눈에 감시할 수 있는 차량 주변감시 시스템은 대부분 아날로그 케이블링 방식을 사용하므로 부가적인 케이블링 작업이 요구되며, 아날로그 케이블을 사용하므로 화질 저하 및 전자파 간섭 문제가 있다. 한편, IT 기술의 발전으로 자동차의 전장제품의 비중이 급격히 증가하고 있으며, 모든 제어는 정형화된 자동차 네트워크(CAN, LIN, FLEXLAY)를 통하여 이루어지고 있다[1-3]. 자동차 네트워크를 이용함으로써 기존에 다대다 형태의 케이블이 제거되면서 간편한 형태로 디바이스 간의 연결이 가능해졌다.

자동차와 같은 수송 시스템의 광통신 네트워크화는 세계적인 기술 흐름이며, 선진국에서는 컨소시엄에 의하여 표준화를 진행하고 있다. 차량 주변 감시 시스템을 구축하기 위해 광통신 네트워크인 MOST150 네트워크를 사용할 경우에는 EMI/EMC 문제가 해결되며, 아날로그 케이블에 비해 배선이 간단하다는 장점이 있다. 또한, MOST150 네트워크에 노드를 추가하는 것은 plug-and-play로 자동추가가 가능하다는 장점이 있다[4,5]. 따라서, 본 논문에서는 자동차의 주차, 서행, 후진 시에 자동차의 전·후·좌·우 사방의 모습을 위에서 내려다보는 것처럼 한눈에 모니터링해 주는 MOST150네트워크 기반의 차량 주변 감시 시스템을 설계 및 구현하였다.

Ⅱ. 관련연구

차량 주변 감시 시스템의 설계 및 구현에 관한 연구중 [6]은 차량 주변 영상을 Car PC 플랫폼에서 구현하는 방법에 대해 설명하였고, [7]은 주변 영상을 Bird's eye view로 제공하는 방법에 대해 기술하고 있다. [8]은 차량 주변 영상을 얻기 위해 카메라를 MOST 네트워크로 연결하고, 카메라에서 획득한 영상을 MOST 네트워크를 통해 master 노드에 전달하면 master노드에서 영상을 보정 및 정합하는 방법을 제시하고 있다. [9,10]은 원근감을 제거하기 위해 소프트웨어/하드웨어의 합동적인 구현 방법을 설명하였고, [11]은 비용 효율적인 Bird's Eye View를 구현하기 위해 FPGA나 ASIC에 기반한 방법을 제안하였으며, [12]에서는 SoC와 FPGA를 이용해서 Wraparound 뷰 시스템을 구성하는 방법에 대해 기술하였다.

일부 차량 주변 감시 영상을 제공하기 위한 H/W 플랫폼에 대한 연구가 존재하지만 차량 주변 감시 시스템의 EMI/EMC 문제 및 케이블 배선 문제에 대한 연구는 부족한 형편이다. 따라서, 본 연구에서는 EMI/EMC 문제 및 아날로그 케이블의 배선 문제를 해결하기 위해 광네트워크인 MOST150 네트워크를 기반으로 차량 주변 감시 시스템을 설계하고 구현하였다.

Ⅲ. MOST150 네트워크 기반 차량 주변 감시 시스템 설계

이장에서는 MOST150 네트워크의 기반 기술에 대해 살펴본 후 MOST150 네트워크 기반의 차량 주변 감시 시스템의 전체 구조와 각각의 모듈에 대해서 기술한다.

3.1. MOST150 네트워크

MOST150 네트워크는 스트리밍 서비스를 위한 동기 채널과 패킷 데이터를 위한 비동기 채널 및 이더넷 포트를 동시에 제공하는 유연한 네트워크로서 차량용 멀티미디어 네트워크라 할 수 있다. 또한 MOST150 네트워크는 광 네트워크 기반으로 Infotainment 장치를 최대 64개까지 단일 네트워크에 접속 가능하다. MOST150 네트워크 환경에서는 노드 추가 시 plug-and-play 형태로 동작이 가능하여 케이블링 작업이 간결하다는 장점을 가진다.

3.2. MOST150 네트워크 기반 차량 주변 감시 시스템의 전체 구조

MOST 네트워크를 이용한 차량 주변 감시 시스템은 그림 1과 같이 180도 이상의 화각을 가지는 초광각 카메라 4대, MOST네트워크로 카메라 영상을 전달하기 위한 4개의 Camera Inetrface Board(CIB), MOST 네트워크를 통해 카메라영상을 수신하여 사용자에게 디스플레이하기 위한 1개의 User Interface Board(UIB)로 구성된다. 4대의 카메라에서 영상 데이터를 입력받으면 영상 데이터는 MOST150 네트워크를 통해 UIB 보드로 전송되고 UIB 보드에서는 4개 영상의 왜곡을 보정하고 역원근 변환을 수행한 후 차량의 원본 영상을 조합하여 차량과 차량의 주변을 하늘에서 보는 것처럼 재구성한다.

[그림 1.] MOST150 네트워크 기반 차량 주변 감시 시스템의 구조

카메라 인터페이스 보드의 시스템 블록도는 그림 2와 같으며, DSP는 카메라로부터 영상을 입력 받아 인코딩하고, FPGA는 인코딩된 데이터를 MediaLB 포트를 거쳐 MOST 네트워크에 전송하는 역할을 수행한다.

[그림 2.] 카메라 인터페이스 보드

3.3. 사용자 인터페이스 보드

사용자 인터페이스 보드의 전체 시스템 블록도는 그림 3과 같으며, FPGA는 MOST 네트워크로부터 MediaLB 포트를 거쳐 영상을 전달받아 DSP에 전송하면 DSP는 영상정보를 디코딩하여 왜곡 보정하고, 역원근 변환을 수행한 후 4채널의 영상을 정합하여 하나의 이미지로 구성한 후, D/A변환을 수행한 후 LCD에 출력한다.

[그림 3.] 사용자 인터페이스 보드

3.4. 영상 왜곡보정

광각 카메라를 사용하여 영상을 획득하면 직선이 곡선처럼 보이는 왜곡 현상이 발생하는데, 이는 영상에서의 점 위치를 정상적인 위치에 맺히지 못하게 하고, 렌즈 중심에서 방사 방향으로 정상위치의 안쪽 또는 바깥쪽에 맺히는 현상이다. 본 논문에서는 왜곡을 보정하기 위해 구기반의 왜곡보정 방법을 사용하였다.

그림 4에서 F는 초점 거리, 구면에서 평면으로 투영된 임의의 점(xd, yd)는 왜곡된 영상의 좌표, 점(xu, yu)는 왜곡이 보정된 영상의 좌표라고 정의하고, 구의중심에서 왜곡되지 않은 점까지의 거리 L과 초점거리 F를 이용하여 점(xd, yd)와 점(xu, yu)의 관계는 수식(1)로 표현할 수 있으며, 이를 이용하여 영상을 보정하였다.

[그림 4.] 구 기반의 왜곡 보정 방법

3.5. 영상 정합

왜곡된 영상이 보정되어도 원근감은 보정되지 않으므로 본 논문에서는 역원근 변환 모델로 사용되는 호모그래피 변환을 통해 원근감을 해소하고 α-블렌딩 알고리즘을 이용하여 영상을 정합하였다. 본 논문에서는 호모그래피 변환 시 그림 5와 같이 그리드 패턴 단위로 호모그래피 변환을 수행하여 영상정합의 정확도를 높였다.

[그림 5.] 그리드 기반 호모그래피 변환

Ⅳ. MOST 네트워크 기반 차량 주변 감시 시스템의 구현 결과

4.1. 실험 환경

본 연구에서는 그림 6과 같은 미니 전동차를 이용하여 실험환경을 구축하고, 4개의 CIB에 광각카메라를 연결하고, UIB에는 디스플레이를 연결하여 전동차에 장착하였다. 4개의 CIB와 UIB의 연결은 MOST150용 광 네트워크 케이블을 이용하여 링구조로 연결하였다.

[그림 6.] 실험에 사용된 전동차의 모습

4.2. 영상이 정합된 모습

그림 7은 4개의 CIB가 각각의 광각카메라로부터 영상을 입력 받아 UIB로 전달된 4개의 원본 영상을 출력한 모습이다. 원본 영상은 그림 7에서 보는 것처럼 방사왜곡을 가지는 형태이다.

[그림 7.] 방사왜곡을 가진 원본 영상

그림 8의 왼쪽그림은 CIB로부터 UIB로 전달된 4개의 왜곡된 영상을 보정한 모습이고, 오른쪽 그림은 보정된 영상을 호모그래피 변환을 이용하여 역원근 변환을 수행한 후 α-블렌딩 알고리즘을 이용하여 영상을 정합한 모습이다.

[그림 8.] 보정된 4개 영상과 영상이 정합된 모습

Ⅴ. 결 론

차량 주변 감시 시스템을 구성하기 위해 차량의전·후·좌·우 4곳의 카메라로부터 메인 시스템까지 4개의 긴 케이블을 연결하는 것이 번거롭고 힘든 작업이며, 자동차의 특성상 전자파와 관련된 EMI/EMC 문제가 발생한다. 따라서 본 논문에서는 각 카메라를 하나의 노드로 구성하고 링구조의 네트워크로 연결하여 배선 길이를을 최소화하고 EMI/EMC 문제를 해결한 MOST150 네트워크 기반 차량 주변 감시 시스템을 구현하였다.

MOST150 네트워크는 현대자동차의 제너시스 차량에 장착되어 있으나 오디오 등의 일부에만 이용되고 있는 실정이고 동영상 전달로는 본격적으로 활용하지 않고 있어, MOST150 네트워크를 통한 차량 주변 감시 시스템의 상용화는 시간이 걸릴 것으로 예상하고 있다. 현재 개발된 시스템은 프로토타입 형태로 영상을 보정하고 정합하는 알고리즘을 DSP를 이용하여 구현하였으나, 상용화를 위하여는 FPGA를 이용하여 처리속도 와 영상을 품질을 높이는 것이 필요하다.

버스 전용차로

꼬수니잉잉 — Thu, 27 Sep 2018 00:18:09 +0900

최근 교통량의 증가에 따라 대중교통의 중요성이 인식되면서 대중교통 우선 처리기법이 발 달하여 왔다.

본 절에서는 대중교통 우선처리기법 중 일반차량과 혼합되어 운행하면서 횡단구 성에 영향을 주는 버스 전용차로에 대하여 알아본다.

버스 전용차로는 버스를 다른 교통과 분리시킴으로써 상호간의 마찰 방지를 목적으로 설치 한다.

버스 전용차로는 통행방향과 차로의 위치에 따라 가로변 버스 전용차로(Curb Bus ne). 역류 버스 전용차로 (Contra-flow Curb Bus Lane) . 중앙 버스 전용차로 (M ianBus ne) 로 나눌 수 있다.

1) 가로변 버스 전용차로(Curb Bus Lane) 가로변 버스 전용차로(αrbBusμne) 는 일방 혹은 양방향통행로에서 가로변측 차로를 버스에 게 제공해주는 것이다. 이 방식은 세계적으로 널리 실시되고 있으며 , 국내에서도 이미 도입되 어 있다. 가로변 버스 전용차로의 시행은 대개 버스 운행시간 단축을 가져오며 일반차량의 운행시간 은 증가한다. 그러나 영국의 한 사례를 보면 예상과는 달리 일반차량의 운행시간도 단축된 예 가 있다. 이는 교통류 내부의 마찰이 전용차로로 인해 감소함으로써 나타난 결과로 보인다 가로변 버스 전용차로의 적용은 전일 혹은 첨두시로 할 수 있으며 , 작업차량 주차와 택시들 의 가로변 이용을 어떻게 처리하느냐가 중요한 관건이다.

#가로변 버스 전용차로의 장 · 단점

장점: ·시행이 매우 간편함 • 적은 비용으로 운행가능 • 기존의 가로망체계에 미치는 영향의 극소화 • 시행 후 문제점 발생시 수정 혹은 원상복귀가 용이

단점: ·시행효과가 적음 • 가로변 상업활통과의 상충이 불가피함 • 위반차량이 많이 발생함 • 교차로에서 우회전 차량과의 마찰발생

2) 역류 버스 전용차로 (Contra-flow curb Bus Lane) 역류 버스 전용차로 (Contra-flow Curb Bus Lane) 는 일반교통류와 반대방향으로 1~2차로를 버스 에 제공하는 방안이다. 이 기법은 대개 일방통행로에 적용하는데， 그 이유는 일방통행로에 양 방향 버스 서비스를 유지시켜주기 위함이다. 따라서 원래 양방향 통행이었던 가로체계를 일방 향으로 바꿀 때 도입되는 경우가 많다. 이 방안의 최고 장점은 일반차량과의 분리가 가로변 버 스 전용차로보다 확실하며 , 내부마찰(Inσa-SystemCo 따)이 감소된다는 것이다.

#역류 버스 전용차로의 장 ‘ 단점 장점

• 일반차량과의 분리가 확실 ·내부마찰의 감소 • 버스서비스의 정시성 확보 단점 · 보행자 사고의 증가 가능성 ·잘못 진입한 차량으로 인한 혼잡 야기 • 시행 준비가 까다롭고 비용이 많이 투자됨 • 버스서비스를 유지시키며 일방통행제의 장점 첨가

역류 버스 전용차로의 도입시 전체 가로변의 연속성이 유지되도록 설계되어야 한다. 특히 특정 가로상의 본 기법 도입이 여타 방향의 용량과 통행로 등에 영향을 주게 될 때 그 보완작업 이 필수적이다.

3) 중앙 버스 전용차로 (MedianBusμne) 중앙 버스 전용차로 (M ianBusμne) 란 편도 차로 이상 되는 기존 도로의 중앙차로에 전용 차로를 제공하고 타차량의 진입을 막기 위해 울타리나 가드레일 등을 설치하여 적용하는 방안 이다. 이 기법은 타기법에 비해 효과가 확실할 뿐만 아니라 일반차량에 대한 가로변 접근성을 유지시킬 수 있다. 중앙 버스 전용차로는 그 효과 면에서 매우 우수하나， 진 • 출입부에 대한 설계가 완벽해야 하고 정류장 적용을 확실히 해야 한다. 또한 기존 가로에 도입시에는 일반차량의 영향이 최소 화되는 대책을 설정해야 한다.

# 중앙 버스 전용차로의 장 · 단점 장점

·효과가 확실 • 일반차량의 가로변 접근성 유지 • 일반차량과의 마찰 방지 • 버스 이용자의 증가 기대 • 버스운행속도와 정시성 향상 단접 • 도로 중앙에 설치된 버스정류장으로 승객의 안전문제 발생 ·비용이 많이 요구됨 ·일반차로의 용량감소

1ㆍ2ㆍ3급 자동차 정비업체의 입지선정 비교

꼬수니잉잉 — Wed, 26 Sep 2018 23:39:51 +0900

Ⅰ. 서 론

본 연구는 자동차 정비업체의 설립 시에 고려해야할 입지선정요인을 바탕으로 요인별로 상대적 중요도를 나타내는 가중치를 도출하여 1ㆍ2ㆍ3급 자동차 정비업체의 입지선정요인의 중요도를 비교하고자 하는 연구이다. 여기서 입지(location)란 제조 및 서비스의 경제활동을 위한 장소로써 경제활동의 종류에 따라 그 요인의 중요도가 다르게 나타난다. 입지선정요인으로는 기후 등의 자연적 요인, 입지주변의 수익성, 임대료 등의 경제적 요인, 소비자의 연령, 소득 등의 문화적 요인 및 교통상황 등을 모두 포괄한다. 서비스업의 경우 입지위치에 따라서 매출수준에 큰 영향을 미치고 제조업의 경우도 물적, 인적 자원의 근접성, 수출입의 용이성, 세금혜택 등으로 기업성과에 적지 않은 영향을 미치게 된다. 자동차 정비업은 제조업의 성격이 강한 서비스업이고, 넓은 부지와 높은 설립비용을 요구하므로 입지에 대한 결정은 어떤 산업보다 중요하지만 대부분은 경영자의 경험적 판단에 의해 입지선정이 이루어지고 있는 실정이다. 또한 창업비용이 낮은 소규모 점포의 입지선정에 대한 연구는 많이 진행되고 있으나 자동차 정비업체의 입지선정에 관한 연구와 사례는 매우 부족하여 연구가 필요하다. 이에 본 연구에서는 문헌연구를 통해서 자동차 정비업체의 입지선정요인들을 도출하고, 1급(대형)ㆍ2급(소형)ㆍ3급(부분정비) 자동차 정비업체별로 입지선정요인들 간의 쌍대비교를 통한 가중치를 구하여 요인들의 우선순위를 매긴 후, 1ㆍ2ㆍ3급 자동차 정비업체별로 입지선정요인들을 비교해 보도록 한다. 이를 통해서 경영자가 다양한 형태의 정비업체의 설립이나 이전 시에 고려해야할 입지선정요인에 대한 정보를 제공하고, 어떠한 요인들을 우선적으로 고려해야 하는지에 대한 기준을 제시함으로써 의사결정에 대한 위험을 줄일 수 있도록 한다.

한편 입지선정을 위해서는 다양한 의사결정 기법들을 적용할 수 있지만 특히 1970년대 Pennsylvania 대학의 Thomas Satty 교수가 제안한 계층분석기법(AHP: Analytic Hierarchy Process)은 복잡한 의사결정 문제를 계층화 하여 주요 요인과 세부요인들로 분해하고, 그 요인들에 대한 쌍대비교(pairwise comparison)를 통해서 요인에 대한 상대적 중요도를 도출하는 방식으로 입지선정에 대한 의사결정에 빈번히 사용되고 있다. 계층분석기법은 해당분야 전문가들의 설문조사결과로 주관적인 의사를 효과적으로 일관성 있게 종합할 수 있다 [1,2].

따라서 본 연구에서는 자동차 정비업체의 입지선정에서 고려해야할 요인들을 추출하여 계층화 시킨 다음, 1ㆍ2ㆍ3급 정비업체별로 상대적 중요도를 구하고 서로 비교하여 최적 입지를 선정하는데 기준을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 이론적 배경

2.1. 자동차 정비서비스업의 분류

자동차 정비업은 제조업의 성격이 강한 서비스 업종으로 자동차 제작업체에 소속되어 있으면 제조업에 속하고, 독립적으로 자동차 정비업을 영위한다면 서비스 업종으로 분류될 수 있다. 업종 분류상으로는 서비스 및 수리업으로 분류되어 있다[3]. 자동차 정비업의 구분은 1급(종합)정비, 2급(소형)정비, 3급(부분)정비로 세분화할 수 있다[4].

1급 정비업은 정비공장으로 불리며 가장 큰 규모를 가지고 있으나 허가와 투자비용 등의 제한으로 2급이나 3급 정비업과 달리 고객들의 생활권과 다소 떨어져 위치하고 있다. 주로 사고차량의 수리, 판금, 도장 등의 서비스에 많은 비중을 두고 있으며 작업차량 및 작업범위에 제한이 없다. 면적은 1,000m2 이상, 설비는 검사시설 외 16종을 보유하여야 한다.

2급 정비업은 1급 보다는 고객들과 가까이 위치하지만 허가의 제한과 투자비용 등의 제한으로 3급 정비 보다는 고객들의 생활권과 다소 떨어져서 위치한다. 주요 작업은 승용차 및 SUV 차량 등의 수리, 판금, 도장에 많은 비중을 두고 있으며 대형 트럭이나 버스 등의 작업 차량에 대한 제한을 받는다. 면적은 400m2 이상, 설비는 검사시설 외 16종을 보유하여야 한다.

3급 정비업은 카센터로 불리는 소규모의 정비업이다. 고객들의 생활권과 밀착되어 있는 편의성의 이유로 많이 이용되고 있다. 작업차량에 대한 제한은 없으나 작업범위에는 제한이 있다. 면적은 70~100m2 이상, 설비는 매연측정기를 포함한 5종 이상을 보유하여야 한다.

2.2. 계층분석과정(AHP: Analytic Hierarchy Process)

AHP는 의사결정에 있어 고려해야할 평가요인과 대안들을 계층화하고 쌍대비교를 통해서 상대적 가중치를 설정한 다음 일관성이 결여된 응답에 대해서는 피드백을 통해 보완하는 다기준 의사결정모델(multi-criteria decision model)이다[5,6]. AHP는 미국 국무성의 프로젝트에 많은 전문가들이 참여하였으나 전문가들의 의견을 종합하고 결론을 유도하는데 많은 어려움을 느껴서 이를 계기로 1970년대 초 Saaty 교수에 의해 처음 개발되었다. 그 후 미국과 소련 간의 군축협상에서 최초로 사용되었고 현재는 입지선정을 비롯한 다양한 의사 결정에 있어서 기업과 학계에서도 널리 쓰이는 방법으로 평가요인들이 정성적인 것과 정량적인 것들이 혼합되어 있을 경우나 의사결정참여자가 다수이어서 복수의 평가요인에 대한 체계적인 평가나 의견을 수렴하기 어려운 경우에도 의사결정을 용이하게 해주는 장점이 있다. AHP는 다음의 절차로 실행된다[7].

첫째 단계는 목표의 설정과 평가요인들의 계층화이다. 전문가회의를 통해서 목표를 명확히 하고 목표달성과 관련된 평가요인들을 도출한 뒤, 최상위 계층에는 최종 목표를 나타내고, 그 다음 1계층에는 최종 목표의 달성에 영향을 미치는 평가요인들을 나타내며 이를 대항목이라고도 한다. 2계층은 1계층에 영향을 미치는 세부평가요인들로 구성되며 이를 소항목이라고도 한다.

둘째 단계는 쌍대비교를 통해서 상대적 중요도를 설정하는 것으로 평가요소 A1, A2, ⋯, An 간의 상대적인 중요도(가중치 wi)를 쌍대비교를 통해 구할 수 있다. 예를 들어서 A1이 A2보다 3배 중요하다면 w1 / w2 = 3으로 비교하는 것이다. n개 평가요소들 간의 쌍대비교 행렬 A는 n×n 정방행렬이다. n×n 정방행렬 A는 가중치 비로 구성된 행렬이며 다음과 같은 대칭행렬 (symmetrical matrix)이다.

aij = (요소 Ai의 가중치) / (요소 Aj의 가중치)

쌍비교행렬 A의 원소 aij는 요소 Ai가 요소 Aj보다 몇 배 더 중요한지 구간척도로 평가한 것이다. 쌍대비교를 하여 대각선을 중심으로 위의 반에 있는 원소들의 값의 역수를 취하여 행과 열의 대칭이 되는 원소 값으로 한 것이다.

셋째 단계는 평가에 대한 논리적인 일관성을 검증하는 것으로 위의 행렬 A를 가지고, w1, w2, w3, ⋯, wn의 열벡터를 w라고 하면 A ∙ w = λ ∙ w 가 되는 λ를 찾을 수 있는데, 만일 A가 100% 일관성(perfectly consistent)이 있다면 λ = n이 된다. 측정된 가중치 행렬 A를 가지고 계산한 λ는 n보다 작거나 같기 때문에 λmax= n이 될수록 일관성(consistency)이 있다고 할 수 있다. 응답자의 응답에서 모순의 정도를 검증하는 단계를 일관성 검증이라 하며 일관성지수(consistency index: CI)는 λmax - n = 0이 되는 정도를 지수로 나타낸 것이다.

A 행렬의 각 원소의 값을 임의로 발생시킨 후 위 식의 값을 구한 것과 비교해서 일관성을 평가할 수 있다. 임의의 크기 n에 대해서 100개씩 대칭행렬을 임의로 발생시켜서 CI를 평균한 지수(random index: RI)를 이용하여 쌍대비교 행렬의 일관성 여부를 판단한다. n이 클수록 λmax가 n이 될 가능성의 일관성이 적어지는데 CI와 해당되는 RI의 비율을 일관성비율(consistency ratio: CR)로 정의하였으며, CR이 0.1이하이면 행렬 A의 응답이 논리적으로 일관성이 있는 것으로 판단한다. n에 해당하는 RI의 값은 다음과 같다.

CR = CI / RI

2.3. 선행연구 및 본 연구와의 차이점

자동차 정비업은 제조업의 성격이 강한 서비스업종이다. 따라서 자동차 정비업체의 입지선정에는 제조업과 서비스업의 입지선정요인을 모두 검토해 볼 필요가 있다.

Hartgen et al.(1990)은 교통의 접근성과 기업의 입지에 대한 만족도와의 관계를 연구하면서 지역의 경제구조와 교통의 구조가 다르다는 측면에서 교통의 접근성이 기업의 입지결정에 가장 중요한 요인이 아닐 수 있다는 것을 밝혔다[8].

Button et al.(1995)은 기업의 활동에 있어서 발생하는 교통관련 비용이 증가하면 기업은 다른 지역으로 이동을 하려는 경향이 있으므로 기업의 입지에 있어 교통비용의 중요성을 연구하였다[9].

Lundberg & Walker(1993)은 주요 입지요인으로 하루 평균교통량, 주차장, 토지의 형태, 토지의 이용조건, 지역인구밀도, 광고간판의 시각성과 장애물의 위치, 교통통제상태, 기존하부구조, 경쟁시설물, 건축법, 경쟁상황 등으로 나타내었으며 이러한 요인들을 입지요인 체크리스트로 정리하였다[10].

Tzeng et al.(2002)은 타이페이의 레스토랑 입지선정에 대한 연구에서 레스토랑의 성공요인 중 하나인 레스토랑의 입지를 5분야와 11개의 선택속성, 그리고 Pao-San 지역의 4가지 대안을 가지고 입지에 대한 우선 순위를 조사하였다. 5가지 분야를 살펴보면 교통, 상권지역, 경제, 경쟁, 환경으로 나누었다. 11가지의 선택속성을 살펴보면 임대비용, 교통비용, 대중교통과의 연결, 주차장의 크기, 보행자의 수, 경쟁업체의 수, 경쟁의 정도, 상권의 크기, 공공시설의 범위, 쓰레기 처리의 편리성, 하수 처리 수용정도 등이다. 학계, 외식전문가, 레스토랑 경영자들을 대상으로 AHP를 사용하여 입지조사를 하였다[11].

Guimaraed et al.(2003)은 임금비, 토지비용, 세금, 시장의 크기 등의 변수로 입지선정에 대해 연구하였다. 이때 임금비와 토지비용, 세금은 입지선정 결정에 부정적인 영향을 미쳤다[12].

남윤섭, 임화순(2011)은 MICE 다목적홀 입지선정에 관한 연구에 있어 전문가들의 의견을 통해 AHP 기법을 활용하여 입지요소의 가중치를 산출하였다. 평가요인으로는 첫 번째 단계로 자연환경, 인문환경, 지역 환경의 3가지 환경으로 구분하고 두 번째 단계로 지리적 요인, 경관적 요인, 심리적 요인, 회의참가요인, 관광편의요인, 전시관람 요인, 행정적 요인, 기반시설요인, 지역주민여론으로 구분하였다. 마지막 단계에서는 20개의 항목으로 구분하고 입지요인에 대하여 가중치를 산출하였는데, 산출의 결과 시장성과 원거리 접근성, 숙박시설의 접근성 순으로 높게 나타났다[13].

변대호, 서의호(1998)는 자동차공장의 입지선정을 위해 상위 계층에는 운송비, 지역성, 부지, 노동력, 사회 간접자본의 5개의 주기준을 포함하고, 원재료업체의 근접성, 수출시장의 근접성, 행정지원능력, 주민태도, 상거래활동, 공장부지구입비, 노동력, 노동흡입력, 용수공급능력 등 18개의 세부기준으로 계층화하여 입지선정요인의 가중치를 AHP를 통해서 도출하였다[14].

김종열, 최민철(2012)은 2급 자동차 정비업체의 입지선정을 위해서 전문가회의 및 설문조사를 통해 상위계층에는 운송비, 입지지역특성, 노동력, 경쟁 환경, 교통 및 접근성, 시각성, 부지의 7개의 항목으로 구분하고 하위계층에는 부품업체의 근접성, 인구밀도, 임금수준, 노동확보능력, 대중교통의 편리성, 도심과의 근접성, 부지사용비, 부지면적 등 21개의 세부항목으로 계층화하여 입지선정요인의 가중치를 AHP를 통해서 도출하였다. 그리고 몇 군데의 후보입지를 선정한 후 최적입지를 결정하는 과정을 나타내었다[7].

김종열, 최민철(2012)의 연구는 자동차 정비업체에 적합한 입지선정요인을 도출할 것과 교수 및 실무진으로 구성된 많은 전문가를 대상으로 반복된 회의 및 설문조사가 이루어졌으며, 실무자가 최적입지를 선정하는 방법을 명시한 것에 큰 의미가 있다. 하지만 국내에는 1, 2, 3급 정비업체가 있음에도 불구하고 2급 자동차정비업체에만 한정하여 입지선정요인을 평가한 것에는 한계점이 있다. 따라서 본 연구에서는 김종열, 최민철(2012)의 연구를 바탕으로 1, 2, 3급 정비업체 모두의 입지선정요인을 평가하고 비교분석하여 실무자들의 의사결정에 보다 현실적인 도움을 주고자 한다.

Ⅲ. 자동차 정비업체의 입지선정요인 도출 및 계층화

김종열, 최민철(2012)은 자동차 정비업체의 입지선정요인을 도출하기 위해서 경력이 20년 이상인 자동차학과 교수 및 실무자를 바탕으로 전문가회의 및 문헌연구를 통해서 46개의 요인을 1차적으로 도출하였다. 하지만 46개의 요인은 중복성과 편중성 및 객관성에 문제가 있으며 AHP를 적용하기에는 너무나 방대하여 교수 및 실무자 70명을 대상으로 설문조사를 하여 중요하다고 응답한 빈도가 50% 이상인 21개의 요인들을 최종입지선정요인으로 선정하였다. 그리고 전문가회의 및 선행연구를 분석하여 자동차 정비업체의 입지선정요인을 위의 그림 1과 같이 계층화 하였다. 본 연구도 그림 1의 입지선정요인들과 계층구조를 사용하고자 한다.

[그림 1.] 계층구조

Ⅳ. 자동차 정비업체의 입지선정요인별 가중치 분석 및 비교

4.1. 1급 자동차 정비업체의 가중치 분석

설문조사는 2012년 2월 2일부터 2월 17일까지 이루어졌으며 근무경력이 10년 이상인 1급 자동차 정비업체의 실무자와 경영자를 대상으로 직접 방문조사 하여 총 30부의 설문지가 회수되었다. 회수된 모든 설문지에 대해 일관성 검증을 실시하였는데 1급 자동차 정비업체의 입지선정요인 중 대항목의 쌍대비교에서 일관성비율(CR: Consistency Ratio)이 0.1 이하의 값을 갖는 것이 24부, 대항목과 소항목 모두의 쌍대비교에서 일관성비율이 0.1 이하의 값을 갖는 것이 19부였다. 비록 대항목의 일관성비율이 0.1 이하의 값을 갖더라도 소항목의 일관성비율이 0.1 보다 큰 값을 가진다면, 그 설문지는 전체적인 신뢰성이 떨어진다고 판단하여 대항목과 소항목 모두 일관성비율이 0.1 이하의 값을 갖는 19부의 설문지만을 분석에 활용하였다. 쌍대비교행렬 평가치의 기하평균 값을 사용하여 가중치를 설정하였으며 가중치 계산과 일관성비율은 엑셀2007 VBA를 이용하여 프로그래밍하고 AHP 툴을 작성ㆍ계산하였다. 대항목별 상대적 가중치와 대항목을 구성하는 소항목별 상대적 가중치를 구하고 이를 종합하여 1급 자동차 정비업체의 입지선정요인의 최종가중치(Global Weight)를 산출하면 다음의 표 1과 같다. 최종가중치는 각 기준(대항목, 소항목)에 의해 도출된 가중치에서 곱셈식으로 나타내는 방식이다[15].

[표 1.] 1급 자동차 정비업체의 입지선정요인별 가중치

전문가를 대상으로 1급 자동차 정비업체의 입지선정요인 간의 가중치 분석결과 대항목에서는 교통 및 접근성(0.192)이 가장 높은 가중치를 얻으면서 가장 중요하게 고려해야할 요인으로 나타났다. 이어서 입지지역 특성(0.169), 경쟁 환경(0.163), 부지(0.158), 노동력(0.119), 시각성(0.107), 운송비(0.092) 순으로 나타났다. 소항목의 최종가중치를 보면 동종 경쟁업체 수(0.103)가 다른 요인들에 비해 월등히 높은 가중치를 얻으면서 가장 고려해야할 요인으로 나타났다. 이어서 주요 판매시장의 근접성(0.065), 주요 도로로부터의 시각성(0.063), 부품업체의 근접성(0.063), 유사업종 업체 수(0.060), 임금수준(0.060), 노동력확보능력(0.060), 주요 도로와의 연결성(0.054), ⋯ 순으로 나타났다. 반면 지역 성장가능성(0.027)은 가장 낮은 가중치를 얻었다.

CR 값은 모두 유의수준 0.1보다 작으므로 각 평가요인별 가중치는 일관성이 있는 것으로 판단된다.

4.2. 2급 자동차 정비업체의 가중치 분석

2급 자동차 정비업체의 입지선정요인별 가중치 분석은 김종열, 최민철(2012)의 연구 결과를 사용하도록 한다. 설문조사는 2012년 1월 4일부터 1월 13일까지 이루어졌으며 자동차학과 교수 및 근무경력이 10년 이상인 2급 자동차 정비업체의 실무자를 대상으로 총 53부의 설문지가 회수되었으나 대항목, 소항목 모두의 쌍대비교에서 일관성비율이 0.1 이하의 값을 갖는 32부의 설문지만을 분석에 활용하였다. 대항목별 상대적 가중치와 대항목을 구성하는 소항목별 상대적 가중치는 구하고 이를 종합하여 2급 자동차 정비업체의 입지선정요인의 최종가중치를 산출하면 다음의 표 2와 같다.

[표 2.] 2급 자동차 정비업체의 입지선정요인별 가중치

전문가를 대상으로 2급 자동차 정비업체의 입지선정 요인 간의 가중치 분석결과 대항목에서는 경쟁 환경(0.235)이 가장 중요하게 고려해야할 요인으로 나타났다. 이어서 입지지역특성(0.176), 교통 및 접근성(0.165), 부지(0.142), 시각성(0.115), 노동력(0.085), 운송비(0.082) 순으로 나타났다. 소항목의 최종가중치를 보면 동종 경쟁업체 수(0.155)가 다른 요인들에 비해 월등히 높은 가중치를 얻으면서 가장 중요하게 고려해야 할 요인으로 나타났다. 이어서 유사업종업체의 수(0.080)가 두 번째로 중요한 요인으로 나타났는데, 이는 2급 자동차 정비업체의 설립 시에 가장 중요한 것은 경쟁 환경임을 의미한다. 그리고 주요 도로로부터의 시각성(0.071), 노동확보능력(0.054), 지역 성장가능성(0.054), 주요 판매시장의 근접성(0.052), 부지사용비(0.051), 광고간판의 시각성 및 제한조건(0.044), 인구밀도(0.043), ⋯ 순으로 나타났다. 반면 주차장 크기(0.026)는 가장 낮은 가중치를 얻었다. CR 값은 모두 유의수준 0.1보다 작으므로 각 평가요인별 가중치는 일관성이 있는 것으로 판단된다.

4.3. 3급 자동차 정비업체의 가중치 분석

설문조사는 2012년 2월 2일부터 2월 17일까지 이루어졌으며 근무경력이 10년 이상인 3급 자동차 정비업체의 실무자와 경영자를 대상으로 직접 방문조사 하여 총 30부의 설문지가 회수되었으나 대항목, 소항목 모두의 쌍대비교에서 일관성비율이 0.1 이하의 값을 갖는 15부의 설문지만을 분석에 활용하였다. 대항목별 상대적 가중치와 대항목을 구성하는 소항목별 상대적 가중치를 구하고 이를 종합하여 3급 자동차 정비업체의 입지선정요인의 최종가중치를 산출하면 다음의 표 3과 같다.

[표 3.] 3급 자동차 정비업체의 입지선정요인별 가중치

전문가를 대상으로 3급 자동차 정비업체의 입지선정 요인 간의 가중치 분석결과 대항목에서는 입지지역특성(0.178)이 가장 높은 가중치를 얻으면서 가장 중요하게 고려해야할 요인으로 나타났다. 이어서 교통 및 접근성(0.167), 경쟁 환경(0.150), 부지(0.150), 노동력(0.127), 운송비(0.117), 시각성(0.111) 순으로 나타났다. 소항목의 최종가중치를 보면 부품업체의 근접성(0.081)이 다른 요인들에 비해 월등히 높은 가중치를 얻으면서 가장 고려해야할 요인으로 나타났다. 이어서 노동확보능력(0.080), 동종경쟁업체 수(0.078), 유사업종업체 수(0.072), 광고간판의 시각성 및 제한조건(0.068), 부지이용조건(0.058), 주거단지의 근접성(0.057), ⋯ 순으로 나타났다. 반면 주차장 크기(0.020)는 가장 낮은 가중치를 얻었다. CR 값은 모두 유의수준 0.1보다 작으므로 각 평가요인별 가중치는 일관성이 있는 것으로 판단된다.

4.4. 1ㆍ2ㆍ3급 정비업체 간의 입지선정요인 비교

4.4.1. 대항목 평가요인들의 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들의 대항목은 운송비, 입지지역특성, 노동력, 경쟁 환경, 교통 및 접근성, 시각성, 부지의 총 7개 항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음 표 4와 같다.

[표 4.] 가중치 비교(대항목)

위의 결과를 종합하면 1급 정비업체는 교통 및 접근성이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 운송비가 가장 낮게 나왔다. 2급 정비업체는 경쟁 환경이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 1급 정비업체와 동일하게 운송비가 가장 중요도가 낮은 요인으로 나왔다. 3급 정비업체는 입지지역특성이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 시각성이 가장 낮은 입지요인으로 나왔다. 순위를 비교해 보면 1급, 2급, 3급 모두 경쟁 환경, 교통 및 접근성, 입지지역특성이 공통적으로 중요한 입지선정요인으로 나타났고 운송비 노동력, 시각성은 상대적으로 중요도가 낮게 나타났다. 1급 정비업체는 교통 및 접근성이 다른 업체에 비해 높은 가중치를 얻으면서 가장 중요한 입지요인으로 선정되었는데 이는 대형차량이나 파손 정도가 큰 차량이 견인차에 의해서 접근하기 위해서는 2급, 3급에 비해 공간적인 조건이 중요하다. 따라서 주요도로와의 연결성 등의 요인이 크게 영향을 미친 것으로 판단된다.

2급 정비업체는 경쟁 환경이 다른 업체에 비해 높은 가중치를 얻으면서 가장 중요한 입지요인으로 선정되었는데 이는 아주 넓은 부지를 필요로 하는 1급 정비업체의 경우에는 도심이나 상업밀집 지역에서 조금 떨어져 있는 경우가 많으나 2급 정비업체의 경우 상업밀집 지역에 집중해 있는 경우가 많다. 이러한 상업밀집 지역에는 3급 정비업체 및 부분복원업체 등 자동차 정비와 관련된 업체가 집중되어 있으므로 경쟁 환경이 가장 중요한 요인으로 판단된다. 3급 정비업체는 입지지역특성이 가장 중요한 입지요인으로 선정되었는데 이는 입지지역특성의 소항목인 주거단지의 근접성 및 존재여부가 크게 영향을 미친 것으로 판단된다. 이 결과는 간단한 수리나 엔진오일 교환 등의 업무를 하는 3급 정비업체는 주거단지의 형성여부가 중요한 입지요인으로 작용함을 의미한다.

4.4.2. 운송비(소항목) 평가요인들의 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들 중 운송비 평가 요인은 부품업체의 근접성과 기타거래처의 근접성으로 2개의 소항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음의 표 5와 같다.

[표 5.] 가중치 비교(운송비)

위의 결과를 종합하면 1급, 2급, 3급 정비업체 모두 부품업체의 근접성이 가장 중요한 입지요인으로 나왔다. 2급의 경우 기타 거래처의 근접성 요인과 가중치 차이가 크지 않았지만, 1급과 3급 정비업체의 경우는 그차이가 크게 나타났다. 1급 정비업체의 경우 대형차량에는 오디오나 휠 등의 개조가 거의 없고, 장식품 장착도 드물기 때문에 사고로 인해서 이러한 용품들이 파손이 생겨도 본래 자동차 제조업체의 정품으로 교환하거나 수리를 함으로써 문제를 해결할 수 있다. 3급의 정비업체 역시 주로 간단한 엔진오일과 부품의 교환이 주된 업무이고 자동차의 개조나 오디오, 장식품 등은 전문업체가 따로 있으므로 주요 부품업체의 부품조달로 해결할 수 있다. 하지만 2급 정비업체가 주로 취급하는 승용차나 소형 승합차의 경우 오디오, 휠 등의 변경 및 장식품이 많이 장착되어 있어 사고로 인한 파손 시에 주요 부품업체 외에도 오디오 등의 전문업체가 근접해야지 이러한 수리도 용이하다. 따라서 2급의 경우는 기타 거래처의 근접성이 다른 업체에 비해서 높게 나온 것으로 판단된다.

4.4.3. 입지지역특성(소항목) 평가요인들의 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들 중 입지지역특성의 평가요인은 인구밀도, 지역성장가능성, 주요 판매 시장의 근접성, 주거단지의 근접성의 4개의 소항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음의 표 6과 같다.

[표 6.] 가중치 비교(입지지역특성)

위의 결과를 종합하면 1급 정비업체는 주요 판매시장의 근접성이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 지역성장 가능성이 가장 낮게 나왔다. 2급 정비업체는 지역성장 가능성이 가장 높게 나왔고 주거단지의 근접성이 가장 낮게 나왔다. 3급 정비업체는 주거단지의 근접성이 가장 높게 나왔고 지역성장 가능성이 가장 낮게 나왔다. 2급과 3급에서 주요 판매시장의 근접성 요인의 가중치는 2위로 나타났지만, 1위의 가중치와 차이가 매우 근소하다. 따라서 1급, 2급, 3급 모두 정비업체의 설립 시에 가장 고려해야할 요인은 중고차 및 신차 매매시장과 같은 주요 판매시장의 근접성 여부를 판단하는 것이다. 그리고 1급과 2급 정비업체와 달리 3급 정비업체는 주거단지의 근접성 요인이 매우 높은 가중치를 나타냈는데 이는 간단한 수리나 엔진오일 교환 등의 업무를 하는 3급 정비업체는 주거단지의 형성여부가 중요한 입지요인으로 작용함을 의미한다.

4.4.4. 노동력(소항목) 평가요인들의 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들 중 노동력의 평가요인은 임금수준과 노동확보능력의 2개의 소항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음의 표 7과 같다.

[표 7.] 가중치 비교(노동력)

위의 결과를 종합하면 1급 정비업체는 임금수준과 노동확보능력이 동일하게 중요한 입지요인으로 나왔고, 2급과 3급 정비업체는 노동확보능력이 더 중요한 입지요인으로 나왔다. 1급의 경우 임금수준이나 대우가 2급과 3급에 비해서 좋고 1급 정비업체의 설립 기준상 필요로하는 기술자격이 높기 때문에 확보되는 노동력의 질적수준이 2, 3급에 비해 높을 뿐만 아니라 노동확보능력도 높다. 따라서 임금수준의 중요도가 2급, 3급에 비해 상대적으로 높게 나타난다. 그에 비해 2급, 3급 정비업체는 노동확보능력이 우선적인 요인으로 나타난다.

4.4.5. 경쟁 환경(소항목) 평가요인들의 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들 중 경쟁 환경의 평가요인은 동종 경쟁업체의 수와 유사업종업체의 수로 2개의 소항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음 표 8과 같다.

[표 8.] 가중치 비교(경쟁 환경)

위의 결과를 종합하면 1급, 2급, 3급 정비업체 모두 동종 경쟁업체의 수가 중요한 입지요인으로 나타났다. 1급과 2급의 경우는 유사업종업체의 수의 요인과 가중치의 차이가 크지만 3급의 경우는 차이가 근소하다. 이것은 덴트, 광택업체 등 소규모의 유사업종이 1급과 2급 정비업체에는 크게 경쟁요인으로 작용하지 않지만 3급 정비업체의 경우는 중복되는 작업들이 있어서 상대적으로 더 강하게 경쟁요인으로 작용함을 알 수 있다.

4.4.6. 교통 및 접근성(소항목) 평가요인들의 가중치 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들 중 교통 및 접근성의 평가요인은 대중교통의 편리성, 도심과의 근접성, 주요 도로와의 연결성, 주차장 크기, 하루 평균교통량의 5개의 소항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음 표 9와 같다.

[표 9.] 가중치 비교(교통 및 접근성)

위의 결과를 종합하면 1급 정비업체는 주요 도로와의 연결성이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고, 주차장의 크기가 가장 낮게 나왔다. 2급 정비업체도 주요 도로와의 연결성이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 주차장의 크기가 가장 중요도가 낮은 요인으로 나왔다. 3급 정비업체는 하루 평균 교통량이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 주차장의 크기가 가장 낮은 입지요인으로 나왔다. 순위를 비교해 보면 1급과 2급은 요인별 가중치 순위가 동일하고 주요 도로와의 연결성과 도심과의 근접성이 정비업체의 설립 시에 가장 고려해야할 요인으로 나타났다. 이는 1급과 2급 정비업체를 찾는 사람들은 자동차의 파손 정도가 커서 차를 입고한 후 장시간이 지난 후에 찾으러 오는 경우가 대부분이다. 따라서 자동차 보험으로 사고를 처리하는 경우가 많고 렌터카를 보험사로부터 지원받는 경우가 많기 때문에 대중교통의 편리성은 중요도가 낮게 나왔고, 주요 도로와의 연결성과 도심과의 근접성의 중요도가 높게 나온 것으로 판단된다. 그리고 3급 정비업체의 경우는 고객이 간단한 정비나 교환을 위해 방문하므로 렌터카를 이용하지 않고, 정비의 시간이 길어져도 하루를 넘기는 일이 드물기 때문에 대중교통의 편리성이 중요한 요인으로 작용한 것으로 판단된다.

4.4.7. 시각성(소항목) 평가요인들의 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들 중 시각성의 평가요인은 광고간판의 시각성 및 제한조건과 주요 도로로부터의 시각성의 2개의 소항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음 표 10과 같다.

[표 10.] 가중치 비교(시각성)

위의 결과를 종합하면 1급과 2급 정비업체는 주요 도로로부터의 시각성이 중요한 입지요인으로 나타났고, 3급 정비업체는 광고간판의 시각성 및 제한조건이 더 중요한 입지요인으로 나타났다. 1급과 2급 정비업체는 공장의 규모가 크기 때문에 광고간판이 작더라도 쉽게 노출이 되고 이들 업체를 이용하는 고객들은 자동차의 파손 정도가 크고, 업체의 기술력에 따라 자동차의 성능이나 외형의 차이가 크게 나타나므로 지인의 소개나 소문으로 멀리서도 찾아온다. 따라서 광고간판 보다는 주요 도로로부터의 시각성이 더 중요한 요인으로 작용된다. 반면 3급 정비업체는 공장의 규모가 작고 고객들이 일부러 찾아오는 경우보다 필요할 때 가까운 업체에서 문제를 해결하므로 광고간판의 중요도가 매우 높다고 할 수 있다.

4.4.8. 부지(소항목) 평가요인들의 비교

자동차 정비업체의 입지선정요인들 중 부지의 평가 요인은 부지사용비, 부지면적, 부지 확장가능성, 부지 이용조건의 4가지 소항목으로 구성되어 있다. 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 평가요인의 상대적 가중치를 구한 결과는 다음 표 11과 같다.

[표 11.] 가중치 비교(부지)

위의 결과를 종합하면 1급 정비업체는 부지사용비가 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 부지 확장가능성이 가장 낮게 나왔다. 2급 정비업체는 부지사용비가 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 부지 이용조건이 가장 중요도가 낮은 요인으로 나왔다. 3급 정비업체는 부지 이용조건이 가장 중요한 입지요인으로 나왔고 부지면적과 부지 확장가능성은 동일하게 낮은 가중치를 얻었다. 1급과 2급 정비업체는 부지의 면적이 크기 때문에 부지 사용비에 대한 부담이 큰 것으로 나타났고 1급 정비업체는 설립허가 기준상 가장 넓은 부지를 확보했기 때문에 부지면적과 부지 확장가능성에 대한 가중치는 낮게 나왔다. 이에 반해 2급 정비업체의 경우는 향후 1급으로 전환할 경우에 추가적인 부지가 필요하므로 부지면 적과 확장가능성이 상대적으로 높게 나왔다. 이에 반해 3급 정비업체는 소규모의 설비로 운영되므로 부지면적과 확장가능성의 가중치는 낮게 나왔다. 결과적으로 1급, 2급, 3급 정비업체 모두 부지사용비가 중요한 요인으로 나타났다.

4.4.9. 최종가중치 비교

앞의 대항목별 상대적 가중치와 대항목을 구성하는 소항목별 상대적 가중치를 종합하여 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 각 입지선정요인의 최종가중치를 구한 결과는 다음 표 12와 같다.

[표 12.] 가중치 비교(최종가중치)

소항목별 최종가중치에서 정비업체별로 뚜렷한 특징을 보이는 몇 가지 요인들을 정리하면 부품업체의 근접성의 경우 3급 정비업체가 가장 높은 순위를 얻었는데 이는 고객들이 1급, 2급의 경우는 차를 업체에 맡기고 며칠 뒤에 찾으러 오지만 3급의 경우는 고객들이 업체에서 대기를 하거나 몇 시간 후에 찾으러 오는 경우가 대부분이라서 빠른 정비가 필요하기 때문으로 판단된다. 그리고 2급의 경우 부품업체의 근접성에서 다른 업체보다 가장 낮은 순위를 얻었으나 기타거래처의 근접성에서는 가장 높은 순위를 얻었다. 이는 2급의 경우 장식품이나 개조된 휠, 오디오 등의 수리도 필요하므로 1급, 3급에 비해서 상대적으로 기타거래처의 근접성의 순위는 높고, 부품업체의 근접성은 상대적으로 낮은 순위를 얻은 것으로 판단된다.

지역성장가능성에 대해서도 2급이 다른 업체에 비해 높은 순위를 얻었는데 1급은 상업밀집지역에서 조금 벗어나 위치하고 있고, 3급은 주거단지 근처에 위치하는 것이 대부분이고 상업밀집지역에 위치하고 있어도 규모가 작아서 지역성장에 따른 반사이익이 상대적으로 낮으나 2급의 경우에는 상업밀집지역에 위치하고 있을뿐만 아니라 규모도 크기 때문에 지역성장에 따른 부동산 가치 상승, 매출증가 등의 이익이 상대적으로 크게 나타나는 것으로 판단된다.

앞에서 설명한 바와 같이 주거단지 근접성은 1급과 2급에서는 중요하지 않았으나 3급 정비업체에서는 중요한 요인으로 나타났고, 노동확보능력은 1급에 비해 2급, 3급에서 중요하게 나타났으며 1급은 상대적으로 임금 수준이 더 중요한 요인으로 나타났다. 또한 잠시 자동차를 맡기고 몇 시간 후에 찾아가고 본인의 부담으로 차량을 수리하는 경우가 많은 3급의 경우는 대중교통의 편리성이 상대적으로 중요하였고 1급과 2급은 대형차량의 진입과 렌트카 사용 등의 이유로 주요 도로와의 연결성이 더 중요한 요인으로 나타났다. 이와 같은 이유로 1급과 2급의 경우에는 주요 도로로부터의 시각성이 상대적으로 중요한 요인으로 나타난 반면에 3급의 경우는 주거단지 근처의 소규모 도로에 입지하는 경우가 많으므로 광고간판의 시각성과 제한조건이 더욱 중요한 것으로 판단된다.

1급, 2급, 3급 정비업체의 입지선정요인별 최종가중치를 평균을 내어서 그 순위를 살펴보면 동종경쟁업체의 수(0.113)가 다른 요인들에 비해 월등히 높은 가중치를 얻었고 이어서 유사업종업체의 수(0.071), 노동확보능력(0.065), 부품업체의 근접성(0.062), 주요 도로로부터의 시각성(0.059), 주요 판매시장의 근접성(0.058), 광고간판의 시각성 및 제한조건(0.052), 부지사용비(0.050), ⋯ 등의 순으로 나왔다. 반면 주차장의 크기(0.026)는 가장 낮은 가중치를 얻었다.

Ⅴ. 결 론

자동차 정비업체는 다른 소매점 형태의 서비스업에 비해서 매우 높은 설립비용이 발생함에도 불구하고 대부분은 경영자의 경험적 판단에 의해서 입지를 선정하고 있는 것이 현실이다. 또한 창업비용이 낮은 소규모 점포의 입지선정과 관련된 연구는 많이 진행되고 있으나 자동차 정비업체의 입지선정에 대한 연구와 사례는 매우 부족하다. 이에 본 연구에서는 7개의 대항목과 21개의 소항목으로 구성된 자동차 정비업체의 입지선정요인들을 계층화하고 1급, 2급, 3급 자동차 정비업체별로 가중치를 도출한 다음 서로 비교하였다. 그 결과 정비업체의 종류에 따라서 입지선정요인의 중요도가 다르게 나타났으며 그 가중치의 차이는 매우 의미가 있었다. 그리고 이유와 시사점에 대해서 언급하였다. 또한 동종 경쟁업체의 수와 유사업종의 업체의 수와 같은 경쟁 환경은 정비업체의 종류에 관계없이 매우 중요한 입지선정요인으로 나타났다.

본 연구는 자동차 정비업체의 설립 및 이전 시에 어떤 요인들을 중점적으로 고려해야 하는지 그 기준을 제시한 것과 각 정비업체별로 비교함으로써 경영자의 판단에만 의존할 경우 생길 수 있는 위험을 줄일 수 있도록 과학적인 방법을 제시한 것에 의의가 있다. 향후 연구에서는 자동차 정비업체의 애로사항에 대한 가중치 분석과 실패한 정비업체의 실패이유가 애로사항 및 입지선정요인과의 관계를 분석해 보고 정비업체의 유지 및 발전에 대한 기준을 제시하고자 한다.

NFC를 활용한 자동차 내비게이션 시스템의 구현

꼬수니잉잉 — Wed, 26 Sep 2018 16:10:19 +0900

Ⅰ. 서 론

일반적으로, 차량 내에 설치된 내비게이션 단말기는 사용자에 의해 입력된 주소나 전화번호, 명칭 등의 목적지 정보를 이용하여 사용자의 위치로부터 목적지까지의 경로를 안내한다. 이러한 편리성에 의해 내비게이션 단말기는 이제 운전을 할 때 없어서는 안 될 필수품이 되었다.

그러나 많은 운전자들은 운전 중에 내비게이션 단말기를 조작하는 데 불편함을 토로한다. 내비게이션 단말기의 목적지 입력을 위한 터치가 번거로워 꽤 많은 시간이 소요되기 때문이다. 기존의 차량용 내비게이션으로 경로를 검색하기 위해서는 크게 두 가지 방법을 사용하는데, 이는 사용자가 직접 화면을 터치하여 목적지를 입력하는 방식과 내비게이션 자체의 음성검색 기능을 통해 입력하는 방식이다. 하지만 직접 화면을 터치하기에는 목적지 설정 시 사용자가 여러 차례의 입력과정을 거쳐야 하며, 내비게이션 단말기가 운전석과 일정거리 떨어져있어 입력 시 오탈자가 많이 발생한다. 따라서 여러 차례의 삭제와 재입력 과정을 거치다 보면 원하는 목적지를 입력하는 데 시간이 다소 소요된다. 또한 음성검색 기능 역시 차량 자체 소음과 주변 소음으로 인해 음성 인식률이 낮아 활용성이 떨어진다. 이 때문에 차량 이동 중에 목적지 정보를 내비게이션 단말기에 입력하는 것은 운전에 대한 집중력 저하를 야기하여 교통사고를 유발하는 원인이 된다.

이 논문은 NFC 기술을 활용하여 내비게이션 목적지 입력의 편리성과 안전성을 증대시키는 시스템을 설계 및 구현한다. 2장에서는 NFC 기술과 NFC를 활용한 연구 사례를 분석하고 3장에서는 본 논문의 내비게이션 시스템의 설계 및 구현 내용을 설명한다. 4장에서는 기존 내비게이션 제어 방법과의 비교를 통해 본 논문에서 구현한 시스템의 효과를 분석하고 마지막으로 5장에서는 결론을 제시한다.

Ⅱ. 본 론

2.1. NFC 기술

NFC(Near Field Communication)는 전자태그(RFID) 기술을 확장한 것으로, 13.56MHz 주파수 대역을 사용하는 비접촉식 근거리 무선 통신 기술이다. 10cm 이내의 가까운 거리에서 인식하기 때문에 통신거리가 짧고 보안이 우수하다는 특징이 있다. 또한 널리 사용되고 있는 근거리 무선 통신 기술 중 하나인 블루투스와 비교했을 때, 접속 방법이 간단하고 정확도가 높다는 장점이 있다.

NFC는 모바일기기, 특히 스마트폰과의 융합을 통해 단말 간 데이터통신을 제공할 수 있을 뿐만 아니라 기존의 RFID와의 상호호환성을 제공한다. 최근 NFC를 탑재한 스마트폰의 급격한 확산에 힘입어[1] 전화번호나 이미지 등을 손쉽게 공유하고 결제수단으로도 사용할 수 있어 편리성과 효율성이 더욱 높아졌다.

NFC를 통해 데이터를 송수신하기 위해서는 단말을 태그에 갖다 대거나, 두 개의 단말을 가까이 두면 된다. 단말을 태그에 갖다 대는 경우, 태그에 데이터를 입력하거나 태그에 있는 데이터를 읽어 들이는 Reader/Writer Mode로 동작한다. 그리고 두 단말 간 통신의 경우에는 Peer-to-Peer Mode로 동작하여 양방향 통신을 하거나, 하나의 단말이 태그로 동작하는 Card Emulation Mode로 사용할 수도 있다. 이처럼 NFC 포럼[2]에서는 NFC 동작 방식을 다음 표 1과 같이 세 가지로 분류한다.

[표 1.] NFC 동작 방식

2.2. NFC를 활용한 연구 사례

NFC는 널리 사용되고 있는 근거리 무선 통신 기술 중에서도 접속 방법이 간단하고 정확도가 높다는 장점을 가지고 있다. 또한 2012년 이후 출시되는 대부분의 스마트폰에서 NFC 기능을 지원하면서 NFC의 편리성과 효율성이 더욱 증가하였다. 이에 따라 NFC를 활용한 새로운 시스템들이 많이 제안되고 있다. 이번 장에서는 기존의 NFC와 관련된 연구들을 분석해보았다.

NFC와 관련된 연구는 크게 NFC를 활용해 결제, 정보 교환, 인증 등의 응용 시스템을 만든 연구, NFC를 더 효과적으로 활용하기 위한 기반시스템을 제안한 연구, 그 외 NFC의 동향 및 표준화 활동, 전략과 관련된 연구 등으로 분류할 수 있다.

응용 시스템 중 결제 사례로는 무인화 마켓을 구현하기 위한 모바일 NFC 결제 시스템[3], NFC를 활용한 홈쇼핑 결제 시스템 설계[4], 안드로이드 기반의 NFC 쇼핑 어플리케이션 시스템[5] 등이 있다. 그리고 정보 교환 사례로는 동적 업데이트를 지원하는 NFC 전자명함 시스템 설계[6], Cloud 환경에서 NFC를 활용한 정보 공유 서비스[7], NFC를 이용한 헬스장 관리 시스템[8] 등이 있다. 인증 사례로는 NFC 태그를 이용한 사용자 인증기반의 모바일 프린팅 시스템[9], NFC를 이용한 차량 스마트키 제안[10], NFC를 활용한 출결관리 시스템 구현[11] 등이 있다.

기반시스템 관련 연구사례로는 NFC를 활용한 능동형 인증 방법[12], NFC 기반 모바일 서비스 보안 위협 및 대책[13], 비대칭 암호화를 지원하는 유연한 아키텍처와 보안 가능한 NFC 태그[14] 등이 있으며, 그 외 사례로는 무선근접통신(NFC) 소개와 군 적용 방안[15], NFC 시장 현황 및 활성화 방안 연구[16], 그리고 모바일 RFID 기술 표준화 활동 및 전략[17] 등이 있다.

이런 연구들은 주로 NFC를 활용하여 기존의 시스템이나 서비스를 개선하기위한 모델을 제안한 것이다. 그러나 대부분 모델제안에 그치고 실제 구현 혹은 시뮬레이션을 통한 검증이 부족했다. 본 논문은 제안한 시스템을 실제로 구현함으로써 새롭게 설계한 시스템의 실현 가능성을 검증하고, 기존 시스템과의 비교를 통해 개선점을 분석하고자 한다.

Ⅲ. NFC를 활용한 내비게이션 시스템 설계 및 구현

3.1. 시스템 구조

다음 그림 1은 본 논문에서 구현한 시스템의 기본 구조이다. 본 시스템은 크게 차량용 내비게이션과 운전자용 스마트폰 어플리케이션, 카드 형태의 NFC 태그로 나눌 수 있다. 차량용 내비게이션은 NFC 리더기가 포함되어 있으며, 운전자의 스마트폰은 NFC 기능이 탑재되어있다.

[그림 1.] 시스템 구성도

운전자는 자신의 스마트폰 어플리케이션에 목적지 정보가 담긴 태그를 여러 개 저장한다. 이 때 목적지 정보는 상호명과 같은 명칭이나 주소 등 여러 가지 형태로 저장이 가능하다. 운전자가 내비게이션 경로 안내 기능을 사용하고자 할 때에는 어플리케이션에서 원하는 태그를 선택하여 스마트폰을 내비게이션의 NFC 리더기에 터치한다. 그러면 NFC를 통해 스마트폰 어플리케이션에 저장되어 있던 목적지 정보가 내비게이션으로 전송되어 손쉽게 경로 안내를 받을 수 있다. 이러한 방식으로 작동하는 방법이 그림 1의 (a)에 해당한다.

이처럼 본 논문에서 구현한 시스템에서는 스마트폰 자체를 목적지 정보를 담은 하나의 태그로 만든다. NFC 태그가 된 스마트폰을 내비게이션 단말기의 NFC 리더에 갖다 대는 방식이다. 이는 NFC 동작 방식 중 Card Emulation Mode에 해당한다. 이때 NFC 태그로는 스마트폰은 물론 일반적인 NFC 태그도 사용 가능하며, 이 방식은 그림 1의 (b)에 나타내었다. 목적지 정보가 저장된 태그를 NFC 리더에 갖다 대면, 내비게이션은 NFC를 통해 태그 정보를 수신하여 바로 경로 안내를 받을 수 있도록 한 것이다. 이러한 카드 형태의 NFC 태그는 식당이나 관광지 등에서 태그를 나눠준다면 홍보용으로도 사용할 수 있는 등의 경제적인 효과를 기대할 수 있다. 그림 2는 홍보용 NFC 태그의 활용 예시이다.

[그림 2.] 명함 형태의 NFC 태그

3.2. 어플리케이션 설계 및 구현

제안한 어플리케이션은 목적지 정보를 저장하기 위해 다양한 태그 제작 방법을 제공한다. 먼저 기본적으로 기존의 내비게이션처럼 스마트폰에서 직접 주소나 상호명 등의 명칭을 직접 입력하는 방법을 제공한다. 또한 스마트폰 음성인식 기능을 사용하여 입력하는 방법도 있다. 그리고 스마트폰으로 촬영한 사진에 저장되어있는 사진촬영 위치 정보를 입력하는 방법이나, GPS 정보를 통해 현재 위치의 위·경도 정보를 주소로 변환하여 입력하는 방법도 사용할 수 있다. 또한 NFC 동작 방식 중 Reader Mode를 사용하여 카드 형태의 NFC 태그를 읽어 들여 어플리케이션에 저장하는 방법도 있다.

카드 형태의 태그는 어플리케이션이 없어도 내비게이션의 NFC 리더에 터치하면 길안내를 받을 수 있지만, 카드 형태의 태그가 여러 장일 경우, 이를 관리하기에는 어려움이 따른다. 따라서 어플리케이션을 통해 하나의 앱으로 여러 개의 태그를 효율적으로 관리할 수 있도록 한 것이다. 이와 같은 방법들은 차에 탑승하기 전이라도 이동할 목적지가 결정되면 언제든지 어디서나 쉽게 입력이 가능하다는 것이 특징이다. 아래 그림 3은 어플리케이션을 통해 목적지 정보를 담고 있는 NFC 태그를 제작하는 방법에 대한 구성도이다.

[그림 3] NFC 태그의 제작

그림 4는 실제 어플리케이션으로 구현한 화면이다. (a)는 아래쪽의 버튼들을 통해 입력 방법을 선택하여 목적지의 주소를 입력한 화면이다. (b)는 어플리케이션에 저장된 태그들을 보여주는 화면이다. 위쪽에서 태그 목록들을 좌우로 스크롤하여 확인할 수 있고, 목록에서 선택한 태그는 화면 중앙에 태그의 세부 정보와 함께 출력된다.

[그림 4.] NFC Tag 관리 어플리케이션 (a) 목적지 입력 화면 (b) 저장된 태그 정보

그림 5는 본 연구를 통해 구현한 어플리케이션을 사용하여 내비게이션의 경로 안내를 받기 위해 실제로 NFC 터치를 하는 장면이다. 구현을 위해 내비게이션으로는 갤럭시 노트1 단말기를 사용하였다. 그리고 내비게이션의 NFC 리더는 운전석에서 일정 거리 이상 떨어져 있으면 사용이 불편하기 때문에 운전자 편의를 위해 핸들 내부에 설치하였다. 기존의 GPS나 DMB에서 연장선을 통해 외장 안테나를 활용한 방식과 유사하다.

[그림 5.] 시연 장면

어플리케이션에서 원하는 목적지를 선택하고 핸들에 갖다 대면 핸들 내부의 NFC 리더를 통해 내비게이션으로 목적지 정보가 전송된다. 내비게이션은 전송된 목적지로의 경로를 안내한다.

Ⅳ. 비교분석

이번 장에서는 기존 내비게이션의 제어 방법과 비교하여 본 논문에서 구현한 시스템의 효과를 분석하고자 한다. 현재 사용되는 내비게이션 단말기는 이용자가 직접 찾고자 하는 목적지의 주소나 전화번호, 명칭 등을 입력하면 이용자의 위치로부터 목적지까지의 경로를 지도의 형태로 표시해주는 기능을 한다. 즉, 경로 안내를 받기 위해서는 여러 번의 메뉴 선택 과정을 거쳐야 하는 것이다. 그런데 기존의 차량용 내비게이션 단말기는 대부분 감압식 터치패드를 사용하고 있어서 터치 민감도가 다소 떨어진다. 따라서 정전식 터치패드를 사용하는 이동 단말기(스마트폰)에 비해 목적지를 입력할 때 많은 오탈자가 발생된다. 따라서 여러 차례의 입력과정을 거치다 보면 원하는 목적지를 입력하는 데 시간이 다소 소요된다.

아래 표 2는 기존의 차량용 내비게이션을 통해 경로안내를 받는 것(a)과, 본 논문에서 구현한 어플리케이션을 사용하여 경로 안내를 받기까지의 조작 과정(b)을 비교한 것이다. 표 2를 통해 기존 내비게이션 조작 과정의 문제점을 쉽게 확인할 수 있다.

[표 2.] 경로 검색 과정 비교 (a) 기존 차량용 내비게이션 (b) 제안 시스템

교통안전공단의 시험 결과 기존의 차량용 내비게이션의 작동에는 10~30초가 소요되는 것으로 조사되었고[18], 자체 실험 결과 내비게이션으로 목적지를 검색하고 경로 안내를 받기까지 평균 15회의 터치를 해야 한다. 이와 같은 기존의 내비게이션 시스템과 본 논문에서 구현한 어플리케이션을 사용해 경로 안내를 받기 위해 각각 몇 번의 터치가 필요한지 표 3을 통해 비교하였다. 표 3을 통해 본 논문에서 구현한 어플리케이션을 사용하면 내비게이션 조작 과정에서의 터치를 최소화할 수 있다는 것을 확인할 수 있다. 최근 출시된 내비게이션들은 대부분 초성검색 기능을 제공한다. 하지만 정확한 명칭이 아닌 초성으로 검색할 경우 검색된 목록들 중에서 원하는 목적지를 찾아서 선택해야 한다. 초성검색을 사용하지 않은 경우와 비교했을 때 원하는 목적지를 찾는 과정에서 오히려 더 많은 시간이 소요되는 경우가 있으며, 운전에 대한 집중력이 분산되기 때문에 초성검색은 실험에서 제외하였다.

[표 3.] 내비게이션 종류별 터치 횟수 비교 (검색어 : 천안역)

본 논문에서 제안한 시스템을 활용하였을 때 최대 18.5회, 최소 7회가 필요했던 평균 터치횟수를 4회까지 줄여 적게는 43%에서 최대 78%까지 개선 가능하다. 또한 각 단계별로 1회의 터치만을 필요로 하기 때문에 터치 횟수가 최소로 줄었다는 것이 본 시스템의 강점이다. 이 시스템을 통해 운전 중 내비게이션 조작 과정을 최소한으로 줄여 집중력 분산으로 인한 교통사고 예방으로도 이어질 수 있을 것이다.

Ⅴ. 결 론

기존의 차량용 내비게이션 단말기는 이용자가 직접 찾고자 하는 목적지의 주소나 전화번호, 명칭 등을 입력해서 이용자의 위치로부터 목적지까지의 경로를 지도의 형태로 표시해주는 기능을 한다. 하지만 내비게이션 단말기 터치화면의 민감도가 낮아서 목적지 입력 시 정확도와 입력속도가 크게 떨어진다. 따라서 목적지를 입력하고 검색하는 과정이 다소 복잡하고 불편하다는 단점을 가지고 있다.

본 연구에서 구현된 시스템은 내비게이션 단말기의 조작 과정을 단순한 NFC로 대체하였다. 이에 따라, 사용자는 스마트폰을 NFC 리더기에 터치하는 간단한 동작만으로 목적지의 정보를 입력할 수 있다. 또한, 내비게이션 단말기의 복잡한 조작 과정으로 인한 운전자의 집중력 분산을 최소화하여 도로주행 시 교통사고 발생의 위험을 대폭 줄일 수 있다는 장점을 갖는다. 이 시스템을 통해 운전자는 간편하게 내비게이션의 경로 안내를 받을 수 있고, 내비게이션 사용 시의 편리성과 안전성을 동시에 증가시킬 수 있다.

자동차보험에서 ‘무보험자동차에 의한 상해보험’에 관한 연구

꼬수니잉잉 — Wed, 26 Sep 2018 16:09:06 +0900

Ⅰ. 서론

어떤 사람이 자동차의 운행 중 다른 차량으로부터 사망 또는 상해를 입은 경우에는 가해 차량의 가해행위에 대하여 책임 있는 자로부터 불법행위에 기한 손해배상을 받게 된다. 이 경우 가해 차량이 가입한 자동차보험이 있다면 그 자동차보험의 대인배상책임보험에 의하여 배상받게 된다. 그런데 만약 가해 차량이 자동차보험의 대인배상책임보험에 가입하지 않았거나 자동차보험의 대인배상책임보험의 배상한도가 실제 발생한 손해보다 적은 경우에는 피해자가 가해자에게 직접 불법행위에 기한 손해배상을 청구하여 피해를 배상받아야 하지만 현실적으로는 소송의 필요성 및 상대방의 충분한 배상자력의 여부 등 여러 가지 이유로 적절한 손해의 배상에 상당한 어려움이 있게 된다. 또한 가해 차량이 사고발생 후 뺑소니를 쳐서 가해차량의 자동차보험에 의한 배상을 받을 여지가 없는 경우에도 마찬가지로 실제 발생한 손해의 배상을 받기가 어려워진다. 이러한 곤란한 경우를 대비하여 피보험자가 무보험자동차 혹은 뺑소니차에 의하여 사망 또는 상해를 입은 경우 자신이 가입한 자동차보험에서 피보험자가 입은 손해를 미리 보상받고 보험회사는 이를 가해 차량의 가해행위에 대하여 책임 있는 자에게 구상하는 보험이 ‘무보험자동차에 의한 상해보험’이다.

무보험자동차에 의한 상해보험은 미국에서 만들어진 자동차보험 상품 중에 가정용자동차보험(FAP: Family Automobile Policy)의 무보험운전자담보(UMC: Uninsured Motorist Coverage)에서 처음 선보인 것인데 FAP의 UMC는 피보험자와 그 가족 또는 피보험차량의 승객이 무보험운전자가 운행한 차량에 의해 사고를 당하여 손해가 발생하였을 경우에 가해자로부터 배상을 받지 못하였을 때에는 그 손해를 가해자를 대신하여 보상해주는 보험상품이다.1)일본에서는 1976년 1월부터 자가용자동차보험(PAP: Private Automobile Policy)에 새로운 자동차보험의 담보종목으로 삽입하여 판매하기 시작하였는데 현재는 자가용자동차종합보험(SAP: Special Automobile Policy)과 자동차종합보험(PAP: Package Automobile Policy)의 약관상에 담보종목으로 들어있다. 그 내용은 피보험자동차에 탑승 중인 자 및 피보험자인보행자2)가 임의보험의 무보험자동차와의 사고에 기인하여 사망 또는 부상을 입은 경우에 그 손해를 피보험자동차가 가입되어 있는 대인배상보험의 보험금액(단, 대인배상보험의 보험금액이 무제한인 경우에는 2억 엔)의 범위 내에서 보상하는 실제로 발생한 손해를 배상하는 방식의 상해보험이다.3)우리나라에서는 1991년 11월 동부화재보험(주)에서 특별약관의 형태로 처음으로 판매하였다가 1992년 2월 자동차종합보험 표준약관 개정시에 이를 개인용자동차보험약관과 업무용자동차보험약관에 도입하고 1995년 8월부터는 보통약관의 일부로 포함되었다고 한다.4)

무보험자동차에 의한 상해보험은 자동차보험의 다른 담보항목인 대인배상Ⅰ, Ⅱ, 대물배상, 자기신체사고, 자기차량손해에 비하면 크게 쟁점이 된 적은 없었다. 그렇지만 대법원이 무보험자동차에 의한 상해보험의 성질을 (인보험의 일종인) 상해보험으로 보아 이에 대한 무면허운전 면책약관을 한정무효로 판시하였는데,5)이와는 달리 무보험자동차에 의한 상해보험에게도 중복보험의 규정이 적용되는 지와 관련해서는 그 법적 성질이 손해보험형 상해보험이기 때문에 중복보험의 규정이 적용된다고 판시하여6)현재 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질이 과연 어떠한가에 대해서도 정확하게 파악되지 못하고 있는 상태이다.

본고에서는 먼저 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질을 파악하고 이에 따라 해석상 문제되는 여러 법적 쟁점에 대하여 고찰해보고자 한다.

1)James S. Trieschmann / Sandra G. Gustavson / Robert Hoyt, Risk Management and Insurance (11 edition), South-Western College Publishing, 2001, p.248. 2)자가용자동차종합보험(SAP)과는 달리 자동차종합보험(PAP)에서는 “피보험자동차에 탑승 중인 자”만 피보험자로서 보상하고 “보행자”는 보상하지 않는다. 3)肥塚肇雄, “無保険車傷害保険の法的構造に関する一考察 -弁護士費用の填補性を契機として-”, 「早稻田法學」 74卷 3号, 1999, 279~280頁. 4)김철영, “무보험자동차에 의한 상해담보의 도입배경·법적성질 등에 대한 의견”, 「손해보험」 제376호(2000년 2월호), 대한손해보험협회, 35면. 5)대법원 1999. 2. 12. 선고 98다26910 판결. 6)대법원 2006. 11. 10. 선고 2005다35516 판결

Ⅱ. 약관의 규정 및 해설

1. 의의

현행 개인용 자동차보험표준약관에서 ‘무보험자동차에 의한 상해보험’이란 “피보험자가 무보험자동차로 인하여 생긴 사고로 죽거나 다친 때에 그로 인한 손해에 대하여 배상의무자가 있는 경우”에 피보험자동차의 자동차보험회사가 약관에서 정한 바에 따라 피보험자에게 보상하여 주는 보험이다.7)

이때 무보험자동차란 “피보험자동차가 아니면서 피보험자를 죽게 하거나 다치게 한 자동차8)로서다음 중 어느 하나에 해당하는 것”을 의미한다(약관 제1조 제5호).

그리고 배상의무자란 “무보험자동차로 인하여 생긴 사고로 피보험자를 죽게 하거나 다치게 함으로써 피보험자에게 입힌 손해에 대하여 법률상 손해배상책임을 지는 사람”을 의미한다(약관 제17조 각주).

약관의 해석에 의하면 ‘무보험자동차에 의한 상해보험’은 피보험자가 ① 운전 중 다른 차에 의해 사고 당한 경우와 ② 보행 중 다른 차에 의해 사고 당한 경우 둘 다 보상하게 된다. 또한 운전 중인 경우에 사고를 당한 경우 운전 중이던 자동차는 피보험자동차가 아니어도 상관없는 것으로 해석된다.10)

보험가입시의 특징으로 ‘무보험자동차에 의한 상해보험’은 ‘대인배상Ⅰ’, ‘대인배상Ⅱ’, ‘자기신체사고’에 모두 가입하는 경우에 한하여 가입할 수 있다.

2. 피보험자

무보험자동차에 의한 상해보험의 피보험자에 해당하는 자는 아래와 같다.11)

다만, 위 ③과 ④에서 자동차정비업, 주차장업, 급유업, 세차업, 자동차판매업, 자동차탁송업 등 자동차를 취급하는 것을 업으로 하는 자(이들의 피용자 및 이들이 법인인 경우에는 그 이사와 감사를 포함)가 업무로서 위탁받은 피보험자동차를 사용 또는 관리하는 경우에는 피보험자로 보지 아니한다(약관 제18조 제1항 제3호, 제4호 단서).

3. 지급하는 보험금액

무보험자동차에 의한 상해보험이 보상하는 손해는 피보험자의 사망 또는 상해로 인한 인적 손해이다. 보험회사는 ‘자동차보험약관의 보험금지급 기준에 의해 산출한 금액’과 ‘비용’을 합한 액수에서 ‘공제액’을 공제한 후 보험금으로 지급한다.12)다만 지급보험금은 피보험자 1인당 보험증권에 기재된 보험가입금액(2억 원 또는 5억 원)을 한도로 한다.13)

3.1. 보험금지급기준에 의해 산출한 금액

자동차보험약관은 ‘[별표] 대인배상, 무보험자동차에 의한 상해지급기준.’ ‘[별표 1] 대물배상 지급기준.’ ‘[별표 5] 자기신체사고 지급기준’ 등 3가지의 보험금지급기준을 규정하고 있다. 때문에 무보험자동차에 의한 상해보험에 대하여는 대인배상과 동일한 보험금지급기준을 적용하고 있다.14)

따라서 피보험자가 사망한 경우, 부상한 경우, 후유장애가 있는 경우로 나누어 구체적인 보험금지급기준을 정하고 있다.

첫째, 사망시에는 ① 장례비(300만 원), ② 위자료, ③ 상실수익액을 보상한다.

둘째, 부상시에는 ① 적극손해로서 구조수색비 및 치료관계비(입원료 / 응급치료, 호송, 진찰, 전원, 퇴원, 투약, 수술, 처치, 의지, 의치, 안경, 보청기 등에 소요되는 필요타당한 실비 / 치아보철비), ② 위자료(1급 200만 원~14급 15만 원의 정액), ③ 휴업손해(휴업기간 중 피해자의 실제 수입 감소액의 80% 해당액), ④ 그 밖의 손해배상금(입원시 식사보조비, 통원비)을 보상한다.

셋째, 후유장애에 대해서는 ① 위자료, ② 상실수익액(노동능력상실률과 노동능력상실기간에 따름), ③ 가정간호비를 보상한다.

3.2. 비용

비용은 아래 2가지 금액을 의미한다.

보상하는 비용으로 확정된 금액은 보험가입금액과 관계없이 보상한다.

3.3. 공제액

4. 면책약관

무보험자동차에 의한 상해보험에서 보험회사가 보상하지 않는 일반면책사항은 아래 10가지이다.15)

7)개인용 자동차보험 표준약관 제17조 8)이 경우 자동차란 「자동차관리법」에 의한 자동차, 「건설기계관리법에 의한 건설기계, 「군수품관리법」에 의한 차량, 「도로교통법」에 의한 원동기장치자전거 및 「농업기계화촉진법」에 의 한 농업기계를 말한다. 그러나 피보험자가 소유한 자동차는 제외한다. 9)서울지방법원 1998. 2. 25. 선고 97가합78100 판결(무면허운전면책약관에 의하여 보험금지급대상에서 제외된 가해차량은 뺑소니, 무보험자동차 상해담보 특별약관 제1조 제3항 소정의 무보험자동차에 포함된다) 10)다만 피보험자가 피보험자동차 이외의 자동차를 “시험용, 경기용 또는 경기를 위해 연습용으로 사용하던 중 생긴 손해”와 “영리를 목적으로 요금이나 대가를 받고 운전하던 중 생긴 사고로 인한 손해”는 면책된다(약관 제19조 제8호, 제9호). 11)개인용 자동차보험 표준약관 제18조 12)개인용 자동차보험 표준약관 제20조 13)무보험자동차에 의한 상해보험이 보상하는 보험금액의 산정기준이나 방법은 보험자의 명시·설명의무의 대상이 아니라는 것이 대법원의 태도이다(대법원 2004. 4. 27. 선고 2003다7302 판결) 14)사견으로는 ‘무보험자동차에 의한 상해지급기준’이 ‘대인배상에 의한 상해지급기준’과 동일하고 ‘자기신체사고 지급기준’과는 다른 것은 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질을 밝힘에 있어서 중요한 의미가 있다고 생각된다. 즉 ‘무보험자동차에 의한 상해’는 (가해자의 자동차보험에 의한) ‘대인배상에 의한 상해’로 받을 수 있었던 보험금을 대체하는 것이 보험계약의 주된 내용이지 일반적인 ‘상해보험’은 아니라는 것이다. 15)개인용 자동차보험 표준약관 제19조 16)이 경우 당해피보험자에 대한 보험금만 지급되지 않음.

Ⅲ. 법적 성질

1. 서론

무보험자동차에 의한 상해보험은 피보험자가 무보험자동차 혹은 뺑소니차에 의하여 사망 또는 상해를 입은 경우 그 손해를 보상하는 보험이다. 원래 피보험자가 운전 중 또는 보행 중 다른 차량으로부터 사망 또는 상해를 입은 경우에는 가해 차량이 가입한 자동차보험의 대인배상책임보험으로써 배상받거나 아니면 가해 차량의 가해행위에 대하여 책임 있는 자로부터 불법행위에 기한 손해배상을 받으면 된다. 그런데 만약 가해 차량이 무보험이라거나 혹은 뺑소니를 친 경우라면 피해자는 자신의 손해를 배상 받기가 어려워진다. 이러한 곤란한 경우를 대비하여 우리나라에서는 자동차손해배상보장법에 의거하여 책임보험(대인배상Ⅰ)에서 피해자의 생명 또는 신체상해를 보상해주고 있다. 그러나 대인배상Ⅰ에 의한 보상은 사망한 경우 1인당 최대 1억 원,17)상해의 경우 1급상해시 최대 2천만 원18)을한도로 하기 때문에 실제 받은 손해의 보상에는 미흡한 것이 사실이다. 때문에 피보험자가 무보험자동차 혹은 뺑소니차에 의하여 사망 또는 상해를 입은 경우 상대방이 대인배상Ⅱ에 가입했었다면 받았을 손해배상액을 자신이 가입한 자동차보험에게서 미리 보상받고 보험회사는 이를 가해차량의 손해배상책임자에게 구상하는 보험이 무보험자동차에 의한 상해보험이다. 즉 이 보험은 무보험자동차 보유자의 책임 있는 사유로 손해를 입은 피보험자가 그 보유자를 상대로 효율적으로 손해배상청구권을 행사할 수 없게 됨으로써 입은 손해를 보상하기로 하는 보험19)으로서피해자가 가입하고 있는 보험이 피해자를 위한 배상책임보험의 역할을 하여 그 보험금액을 한도로 보험회사가 가해자를 대신하여 보험금을 지급하게 되는 특이한 구조를 취하고 있다.20)

무보험자동차에 의한 상해보험은 가해차량의 대인배상Ⅱ가 지급했어야할 대인배상보험금을 보험회사가 대신 피보험자에게 지급하는 것이라는 점에서 손해보험적인 측면이 있는 반면 이 보험은 사람의 생명·신체를 보험목적으로 하고 있으므로 상해보험적인 측면도 있다. 때문에 그 법적 성질에 대해서 판례와 학설이 다양한 입장을 보이고 있다. 아래에서 자세히 살펴보기로 한다.

2. 학설

2.1. 상해보험설

이 학설에서는 무보험자동차에 의한 상해보험은 피보험자의 생명 또는 신체에 발생한 위해를 그 보험사고로 하고 있다는 점에서 통상의 상해보험과 그 본질이 동일하다는 점에서 인보험적 요소를 가진 상해보험이라고 한다.21) 그 근거는 다음과 같다.

① 무보험자동차에 의한 상해보험은 자기신체사고보험에 가입한 것을 전제로 하여 적용되며, 보험사고발생시 지급될 보험금에서 자기신체사고에 의하여 지급될 수 있는 금액을 공제한 후 지급하거나 자기신체사고 보험금의 청구를 포기하는 경우에는 이를 공제하지 않는 것으로 미루어 인보험인 자기신체사고보험의 특칙으로서 성격을 띠고 있다고 보아야 한다.22)

② 무보험자동차에 의한 상해보험이 실손해에 대한 손해배상청구권을 전보해 주는 손해보험의 형식을 취하고 있다고 할지라도 그 무보험자동차에는 피보험자를 죽게 하거나 다치게 한 자동차가 명확히 밝혀지지 않은 경우의 자동차 즉 소위 ‘뺑소니 차량’도 포함하고 있음에 비추어 현실적으로 확보할 수 없는 배상의무자에 대한 배상청구권을 전보한다고 하는 면만을 참작하여 이를 손해보험으로 파악하기보다는 피보험자의 생명, 신체에 대하여 발생한 위해를 그 보험사고로 하고 있다는 점에서 통상의 상해보험과 그 본질이 동일하다고 볼 수 있다.23)

한편 손해보험설에서는 위 ①에 대해서 “지급될 보험금에서 자기신체사고에 의하여 지급될 수 있는 금액을 공제한 후 지급하거나 자기신체사고 보험금의 청구를 포기하는 경우에는 이를 공제하지 않는 것은 피보험자에게 실손보상을 하겠다는 취지이며 이런 취지에 따라 대인배상Ⅰ, Ⅱ에 의하여 지급될 수 있는 금액, 피보험자가 배상의무자로부터 이미 지급받은 손해배상액, 배상의무자가 아닌 제3자가 부담할 금액으로 피보험자가 이미 지급받은 금액까지 모두 공제하고 있는 것이다”라고 비판하고 있다.24)

2.2. 손해보험설

이 학설에서는 무보험자동차에 의한 상해보험은 그 명칭에서 상해보험을 사용하고 피보험자의 생명·신체에 발생한 위해를 그 보험사고로 하고 있지만 그 실질은 피보험자가 무보험자동차에 의한 사고로 사망 또는 상해의 손해를 입게 됨으로써 전보되지 못하는 실손해부분의 손해배상청구권에 대한 손해보험이라고 한다.25)그 근거는 아래와 같다.26)

한편 상해보험설에서는 위 ①에 대해서 “배상의무자의 존재를 전제로 한다는 것이 손해보험과 인보험의 보험사고 상의 구분특징이 될 수는 없다”고 비판하고 있고, 위 ②에 대해서는 “상해보험에는 정액보험과 실손해보험의 두 종류가 공존하고 있기 때문에 실손해액을 기준으로 배상한다고 하여도 상해보험의 성질을 가지고 있다고 볼 수 있다”고 비판하고 있고, 위 ③에 대해서 “종래 인보험에 있어서 보험자대위는 엄격히 금지되어 왔으나 상법 제729조 단서의 신설에 의하여 상해보험의 경우에도 보험자대위가 허용된다”라고 비판하고 있다.27)

2.3. 손해보험형 상해보험설

이 학설은 무보험자동차에 의한 상해보험은 손해보험과 상해보험의 성질을 함께 갖고 있는 손해전보형 상해보험계약이라고 한다.28)즉 무보험자동차에 의한 상해보험이 분명 피보험자의 상해를 담보하는 상해보험인 것은 분명한데 여기에 무보험자동차사고로 인한 배상의무자의 책임을 전제로 해석, 적용해야 하는 점 및 여러 가지 손해보험적인 특성을 고려할 때 손해보험형 상해보험, 즉 혼합적 성격을 가지고 있다고 해석해야 한다고 한다.29)

이 학설을 주장하는 입장 중에는 무보험자동차에 의한 상해보험은 손해보험과 상해보험의 요소를 함께 갖고 있음을 기초로 하여 어느 일방의 범주에 포함시키기 보다는 그 중간영역에 해당하는 보험으로 보아 구체적인 법률관계에 따라 상법과 약관규정의 해석을 통한 효과를 도출하여야 한다고 한다. 즉 무보험자동차에 의한 상해보험의 경우 손해보험적 성격과 상해보험적 성격을 모두 가지므로 그 법적 성질을 단정적으로 손해보험이라거나 상해보험이라고 하는 것은 무보험자동차에 의한 상해보험이 가지고 있는 특수성을 무시하는 것이라며 구체적인 법률관계에 따라 손해보험적 측면이 강하게 나타날 경우에는 손해보험으로 해석하고 상해보험적 측면이 강하게 나타날 때에는 상해보험으로 해석해야 한다고 주장하기도 한다.30)

이 견해는 무보험자동차에 의한 상해보험의 특질을 모두 담고 있다는 점에서 강한 지지를 받고 있다. 그렇지만 구체적인 사안에서 손해보험적 측면과 상해보험적 측면의 어느 측면이 더 강하게 나타나는 것인지 파악하는 것이 쉽지 않고, 그 모호성은 지속적인 분쟁을 양산할 뿐이라는 비판도 받고 있다.31)

3. 판례의 추이

무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질에 대해 초기 하급심에서는 손해보험으로 본 견해32)도있었으나, 무면허운전 면책약관의 유효성 여부와 관련하여 인보험으로서 상해보험의 일종이라는 견해가 판례의 주류를 이루었다.33)그렇지만 이후 무보험자동차에 의한 상해보험에도 중복보험이 인정될 것인가와 관련하여 의문이 제기된 이후 지금은 대체로 손해보험과 상해보험의 성질을 함께 갖고 있는 손해보험형 상해보험으로 보고 있다.34)

4. 일본에서의 논의

무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질에 대해 일본에서도 상해보험설과 책임보험설의 대립이 있다.

4.1. 상해보험설

이 학설은 무보험자동차에 의한 상해보험은 제1당사자를 위한 보험으로 그 법적구조는 상해보험이라고 주장하는 설이다. 이 학설의 대표자인 金澤理 교수에 따르면 동 보험에 있어서 보험금 청구권자와 배상의무자와의 사이에 있어서 손해배상액의 확정은 보험금 청구의 요건이 아니고 오히려 보험회사와 보험금 청구권자와의 사이의 협의 등 보상수속을 일반적으로 요구한다는 점을 볼 때 동 보험은 책임보험의 성격을 띄는 것이 아닌 상해보험의 성질을 가진다고 한다.35)

이 학설에 대해서는 ① 무보험자동차에 의한 상해보험은 일반적인 상해보험과는 달리 ‘배상의무자가 있는 경우에 한하여’만 보험금이 지급되기 때문에 배상의무자를 상해보험 계약상 어떠한 위치에 놓아야 할 것인가, ② 대인배상보험에서 피보험자와 배상의무자와의 인적관계에서 보험자의 면책을 도출하는 인적면책조항이 무보험자동차에 의한 상해보험에도 규정되어있는 것은 그 성질상 유사한 보험이기 때문 아닌가 하는 의문이 제기되고 있다.36)

4.2. 책임보험설

이 학설은 무보험자동차에 의한 상해보험은 제3자를 위한 보험, 즉 책임보험의 성격을 가지고 있는 보험이라고 주장한다. 예를 들어 무보험자동차에 의한 상해보험에서 보험자대위를 규정한 것은, 보험자의 보험금지급은 가해자 측에서 본다면 본래 자기 자신이 부담하지 않으면 안되는 손해배상책임을 말하는 것으로 보험자가 일시 남을 위해 떠맡은 것에 불과한 것이므로 상해보험과는 다르다고 한다. 石田滿 교수는 “무보험자동차 상해조항은 책임보험의 성격을 갖고 있는 것”이라며 이 보험의 기능은 자동차손해배상보장법상의 정부의 보장사업에 유사한 제도로 해석되고 있다고 한다. 또한 보험금의 지급을 가해자 측면에서 본다면 가해자가 부담해야 할 손해의 전보를 보험자가 잠시 동안 대신해서 떠맡는 것이라는 점에 비추어 상해보험과는 다른 것이라고 주장한다.37)倉澤康一郞 교수도 무보험자동차 상해보험은 사고상대방인 무보험자동차의 운행공용자에게 손해배상의무가 있는 경우에 한해서 그 이행을 보험회사가 떠맡는 것으로서 그 취지를 생각한다면 순수한 상해보험이라고 보기 보다는 책임보험으로 보아야 한다고 주장하고 있다.38) 더불어 西島梅治 교수는 단적으로 무보험자동차 상해보험은 ‘변형된 책임보험’이라고 주장하고 있다.39)

이 학설에 대해서는 무보험자동차에 의한 상해보험을 책임보험의 일종으로 판단한다면 그 구조를 가해자(배상의무자)를 위한 책임보험(제3자를 위한 책임보험)으로 보아 피보험자의 보험자에 대한 보험금청구권은 하나의 「변형된」 직접청구권으로 생각할 수 있을 것인데 이렇게 본다면 일반적으로 책임보험은 가해자(배상의무자)가 어떤 경제적 부담을 부담하는 것이 아닌데 어떻게 보험자에 의한 배상의무자에의 청구권대위를 긍정할 수 있을 것인가라는 의문이 제기되고 있다.40)

5. 사견(재산보험설)

기존의 상해보험설은 ① 상해보험 중 실손해보장형 상해보험을 기본모델로 삼기 때문에 사실상 손해보험의 일종임을 스스로 인정한 셈이 되며,41)

② 상해보험으로 볼 경우 중복보험 금지규정을 적용하기가 어렵다는 면에서 문제가 있다고 생각된다. 그리고 손해보험형 상해보험설은 구체적인 법률관계에 따라 손해보험적 측면이 강하게 나타날 경우에는 손해보험으로 해석하고 상해보험적 측면이 강하게 나타날 때에는 상해보험으로 해석해야 한다고 주장하고 있지만 무면허운전 면책약관의 효력을 부인하는 것 외에 상해보험의 인보험적 성격을 강조할 측면은 없는 것으로 생각된다.42)또한 일본의 책임보험설은 다분히 현행 책임보험의 법리에 무보험자동차에 의한 상해보험을 끼워 맞추다보니 제3자를 위한 책임보험과 유사한 것 아닌가하는 오해를 받게 되었다고 평가된다.

기존의 학설과 판례를 분석하면 대부분이 기존에 이미 완성된 법리를 가지고 있는 보험의 종류, 즉 ‘상해보험’, ‘책임보험’의 법리를 이용하여 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질을 파악하려고 하다 보니 일부분에 있어서는 적절하나 다른 부분에 있어서는 다소 무리가 있는 해석이 나온다고 생각된다.

생각건대, 무보험자동차에 의한 상해보험은 그 형식상 “상해보험”이라는 명칭을 사용하고 있고, 피보험자의 생명 또는 신체에 발생한 위해를 그 보험사고로 하고 있다는 점에서 상해보험과 유사한 성질을 가지고 있긴 하지만, 그 실질은 피보험자가 무보험자동차에 의한 사고로 사망 또는 상해의 손해를 입게 됨으로써 전보되지 못하는 실손해부분에 대한 손해보험이라고 할 것이다.

즉, 무보험자동차에 의한 상해보험은 그 도입 원인으로부터 생각해볼 때 가해자의 대인배상책임보험에 의하여 받아야할 손해배상을 쉽게 받지 못하게 되자 피보험자 자신이 가입한 자동차보험에서 이를 전보하려는 것이 그 본질이다. 따라서 무보험자동차에 의한 상해보험이 보상하는 것은 “가해자의 가해행위로 발생한 자신의 인적 손해에 상당하는 재산상 손해(이 액수는 가해자의 손해배상책임액수와 동일함)”이므로 그 법적성질은 「재산보험」에 해당한다고 볼 수 있다.43)

무보험자동차에 의한 상해보험은 그 법적성질이 재산보험이라는 측면에서 대인배상책임보험과 그 본질에 있어서 같다고 생각된다. 다만 보험계약의 당사자 관계에서 책임보험은 ‘가해자’의 재산상의 손실을 보호하는 것이 주목적이었지만 무보험자동차에 의한 상해보험은 가해자로부터 손해배상을 받지 못함으로서 생긴 ‘피해자’의 재산상의 손실을 보호하는 것이 주목적인 것이다.

손해보험 발전의 역사에서는 기존의 보험과 유사하지만 당사자가 변경된 보험상품이 종종 나오기도 한다. 보증보험의 피보험자가 보험계약자의 지위를 겸하는 것으로 변경된 신용보험이 대표적이다. 무보험자동차에 의한 상해보험도 기존의 대인배상책임보험에 의하여 책임보험금을 직접 청구할 수 있었던 피해자가 피보험자의 지위를 겸하는 형태로 변경된 새로운 보험상품이라고 판단된다.

다만 이 상품의 국내도입시 ‘무보험자동차에 의한 상해보험’이라는 명칭을 사용하였기에 이를 상해보험의 일종으로 오해하는 것으로 보인다. 그러나 앞서 연혁에서 살폈듯이 이러한 보험을 처음 고안한 미국에서는 이를 무보험운전자담보(UMC: Uninsured Motorist Coverage)라고 부르지 상해보험이라는 명칭은 사용하지 않고 있다. 현재의 무보험자동차에 의한 상해보험을 둘러싼 여러 가지 논의의 종결을 위하여 무보험자동차에 의한 상해보험의 명칭을 ‘무보험자동차에 의한 손해’ 또는 ‘무보험자동차 운전보장’으로 변경하여야 한다는 주장44)은이러한 의미에서 적절한 주장이라고 생각된다.

참고로 미국의 일부 주에서는 무보험운전자담보(UMC)의 보장손해로 무보험자동차에 의한 재물손해도 보상하고 있다. 현재 우리나라에도 일부 보험사의 경우 이를 “무보험자동차에 의한 차량손해 지원 특별약관”이라는 명칭으로 도입하고 있다.45)기존 학설처럼 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질이 상해보험이라면 이 무보험자동차에 의한 차량손해지원 특별약관의 법적 성질을 물건보험으로 보아야 할 것인데 사견으로는 이는 적절한 해석이라고 생각되지 않는다. 사견처럼 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질이 ‘대인’배상책임보험의 보험금에 상당하는 재산보험으로 본다면 이 무보험자동차에 의한 차량손해지원 특별약관의 법적 성질은 ‘대물’배상책임보험의 보험금에 상당하는 재산보험으로 보아야 할 것이다.46)

17)자동차손해배상 보장법 시행령 제3조 제1호 18)자동차손해배상 보장법 시행령 [별표 1] 상해의 구분과 책임보험금의 한도금액 19)양승규, “자동차종합보험의 무보험자동차에 의한 상해담보의 보상한도”, 「손해보험」 1999년 1월호, 대한손해보험협회, 118면. 20)오창수, “무보험자동차에 의한 상해담보의 법적 성질과 보험자대위”, 「민사판례연구」 제14집, 민사판례연구회, 2001, 198면. 21)김재걸, “무보험자동차의 운행에 의한 상해보험의 법적 구조에 관한 일고찰 -일본의 판례를 중심으로 하여-”, 「기업법연구」 제15집, 한국기업법학회, 2003, 311면 ; 오지용, “무보험자동차에 의한 상해보험 중복보험규정 적용여부에 관한 고찰”, 「경영법률」 제17집 제4호, 한국경영법률학회, 2007. 7, 206~207면 22)부산지방법원 1998. 5. 1. 선고 97나13945 판결 23)부산지방법원 1998. 5. 1. 선고 97나13945 판결 24)이재복·양해일, “무보험 자동차에 의한 상해보험의 법적성질과 양도조항에 관한 연구”, 「보험학회지」 제68집, 한국보험학회, 2004, 85면. 25김철영, 전게논문, 39~40면 ; 이재복·양해일, 전게논문, 88면. 26)서울지방법원 1996. 11. 28. 선고 96가합57274 판결 27)부산지방법원 1998. 5. 1. 선고 97나13945 판결 28)박세민, 「자동차보험법의 이론과 실무」, 세창출판사, 2007, 519면; 양승규, “무보험자동차에 의한 상해담보특약과 보험자대위”, 「손해보험」(2000년 8월호), 대한손해보험협회, 2000, 74면; 정진옥, “무보험자동차상해담보특약과 보험자대위”, 「상사판례연구」 11집, 한국상사판례학회, 2000, 477면; 오창수, “무보험자동차에 의한 상해담보의 법적 성질과 보험자대위”, 「민사판례연구」(제14집), 민사판례연구회, 2001, 203면; 유영일, “무보험자동차 상해보험의 보험금 산정기준과 보험약관의 명시설명의무”, 「상사판례연구」 17집, 한국상사판례학회, 2004, 65~67면; 박상현, “무보험자동차에 의한 상해보험과 관련된 몇 가지 쟁점에 관한 소고”, 「실무연구자료」(제7권), 대전지방법원, 2006, 179면; 손원락, “무보험자동차에 의한 상해담보의 법적 성질과 보험자대위 관련 시효문제”, 「실무연구자료」(제7권), 대전지방법원 2006년, 203면. 29)박세민, 전게서, 519면. 30)오창수, 전게논문, 203면; 박상현, 전게논문, 179면; 손원락, 전게논문, 203면. 한편 박은경, “무보험자동차에 의한 상해가 둘 이상 가입된 경우의 중복보험 해당성에 관한 연구”, 「법학연구」 제32집, 2008.11, 283면에서는 이 견해에 근본적으로는 동의하지만 손해보험형 상해보험이라는 문어적 의미를 놓고 본다면 상해보험적 성격을 보다 중시할 수밖에 없는 결과에 이른다고 주장한다. 31)오지영, 전게논문, 206면. 32)서울지방법원 1996. 11. 28. 선고 96가합57274 판결 33)부산지방법원 1998. 5. 1. 선고 97나13945 판결 ; 대법원 1999. 2. 12. 선고 98다26910 판결 ; 광주고등법원 2000. 5. 18. 선고 99나4923 판결 34)대법원 2000. 2. 11. 선고 99다50699 판결; 대법원 2003. 12. 26. 선고 2002다61958 판결; 대법원 2005. 1. 27. 선고 2004다38808 판결 등. 35)金澤理, 「交通事故と保險給付」, 成文堂, 1981, 203頁 이하 참조. 36)肥塚肇雄, 前揭論文, 293頁 37)石田滿, 「增補自動車保險の諸問題點(二版)」, 損保企劃, 1985, 37-38頁 38)倉澤康一郞, 「判批」判評 340号, 1987, 53頁 39)西島梅治, “任意保險の各種免責條項の問題點”, 「現代民事裁判の課題」八卷, 新日本法規, 1989, 621頁 40)肥塚肇雄, 前揭論文, 295頁 41)실손해보장형 상해보험은 인보험-손해보험의 구별 중 사실상 손해보험에 해당하며 단지 중과실면책이 허용되지 않는 다는 점 등 몇몇 차이만 존재할 뿐이다. 42)판례의 경우에는 무보험자동차에 의한 상해보험에서 무면허운전 면책약관의 효력을 부인하는 기존 판례의 태도를 유지하면서 손해보험의 성격도 강조할 수 있다는 점에서 손해보험형 상해보험설을 취하는 이유가 있다고 판단된다. 43)무보험자동차에 의한 상해보험의 성질을 「재산보험」으로 본다면 현행 학설상의 구분으로는 손해보험설에 해당될 수 있을 것으로 생각된다. 44)양해일, “무보험자동차에 의한 상해보험에 관한 연구”, 「기업법연구」 제23권 제2호, 한국기업법학회, 2009, 260면. 45)예컨대 삼성화재해상보험(주)의 개인용 애니카 자동차보험약관에서는 「무보험자동차에 의한 차량손해 지원 특별약관」을 두고 있는데 이 특별약관은 ‘무보험자동차에 의한 상해’에 가입하고 ‘자기차량손해’에 가입하지 않은 경우에만 가입할 수 있다. 46)실제로 삼성화재해상보험(주)의 개인용 애니카 자동차보험약관의 「무보험자동차에 의한 차량손해 지원 특별약관」에서는 회사가 지급하는 보험금을 ‘자기차량손해’와 같은 기준으로 보험금을 지급하지 않고 ‘대물배상 지급기준’에 따라 보험금을 지급하고 있다. 이는 실무적으로 사견과 같이 운영되고 있음을 의미한다고 생각된다.

Ⅳ. 약관내용 중 법적 문제점

1. 음주운전·무면허운전 면책사유의 인정여부

1.1. 학설 및 판례

무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질에 관해서 상해보험설을 취하는 입장에서는 음주운전·무면허운전 면책사유는 상법 제732조의2, 제739조에 위반하여 무효라고 볼 것이고, 손해보험설을 취하는 견해는 유효로 볼 것이다.

우리 대법원은 무면허운전면책약관에 대하여 “자동차종합보험계약상의 ‘무보험자동차에 의한 상해특약’은 상해보험의 일종”이라고 판단하면서, “상법 제732조의2, 제739조, 제663조의 규정에 의하면 사망이나 상해를 보험사고로 하는 인보험에 관하여는 보험사고가 고의로 인하여 발생한 것이 아니라면 비록 중대한 과실에 의하여 생긴 것이라 하더라도 보험금을 지급할 의무가 있다고 할 것이므로, 그 약관 중 ‘피보험자가 무면허운전을 하던 중 그 운전자가 상해를 입은 때에 생긴 손해는 보상하지 아니한다’고 규정한 무면허운전 면책조항이 보험사고가 전체적으로 보아 고의로 평가되는 행위로 인한 경우뿐만 아니라 과실(중과실 포함)로 평가되는 행위로 인한 경우까지 보상하지 아니한다는 취지라면 과실로 평가되는 행위로 인한 사고에 관한 한 무효라고 보아야 한다”고 판시하였다.47)

또한 하급심 판결에서는 음주운전면책약관에 대하여 “자기신체사고 및 무보험자동차상해보험은 모두 상해보험의 일종”으로서, “상법 제732조의2, 제739조, 제663조의 규정에 의하면 사망이나 상해를 보험사고로 하는 인보험에 관하여는 보험사고가 고의로 인하여 발생한 것이 아니라면 비록 중대한 과실에 의하여 생긴 것이라 하더라도 보험금을 지급할 의무가 있다고 할 것이므로, 음주운전 면책특약이 보험사고가 전체적으로 보아 고의로 평가되는 행위로 인한 경우뿐만 아니라 과실(중과실 포함)로 평가되는 행위로 인한 경우까지 보상하지 아니한다는 취지라면 과실로 평가되는 행위로 인한 사고에 관한 한 무효라고 보아야 한다”고 판시하였다.48)

이러한 법원의 판단에 따라 2000년 4월 자동차보험 보통약관 개정시에 무보험자동차에 의한 상해보험에서 음주운전·무면허운전 면책사유가 모두 삭제되었다. 그러다가 2002년 12월 자동차보험 보통약관 개정시에 무보험자동차에 의한 상해보험에 무면허운전 면책사유는 다시 추가되었지만, 이후 2013년 4월 자동차보험 보통약관 개정시에 무보험자동차에 의한 상해보험에서 무면허운전 면책사유는 다시 삭제되었다.

현재 우리 대법원의 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적성질에 대한 입장이 ‘손해보험형 상해보험설’로 변경되었지만 무보험자동차에 의한 상해보험에서 무면허운전 면책사유가 ‘손해보험형’이기 때문에 유효하다고 판시할 것으로는 생각되지 않는다. 여전히 법원의 입장에서는 ‘상해보험’의 성질이 적용되는 부분으로 파악하여 무면허운전 면책사유는 무효로 판단되어질 가능성이 높다고 생각된다.

1.2. 사견

무보험자동차에 의한 상해보험을 「재산보험」으로 판단하는 사견에 따르면 무보험자동차에 의한 상해보험에 음주운전·무면허운전 면책사유를 부과하는 것은 손해보험의 성질상 허용될 수 있다고 생각된다.

다만 무보험자동차에 의한 상해보험에 음주운전·무면허운전 면책사유를 부과하는 것은 교통사고에서 피해자가 음주운전 또는 무면허운전을 한 경우 보험금 지급을 면책하겠다는 것인데 이것이 적절한 일인가하는 의문은 남는다. 왜냐하면 이러한 면책조항이 없다고 하더라도 무보험자동차에 의한 상해보험에서는 보험금의 산정에서 ‘과실상계’를 하도록 되어있어서 피보험자(피해자)가 음주운전 또는 무면허운전을 하였다면 과실비율에 따라 보험금이 감축되어 지급될 것이기 때문이다.

2. 중복보험의 문제

2.1. 문제의 제기

한 가구가 여러 대의 자동차를 보유하는 경우가 증대함에 따라 무보험자동차에 의한 상해담보에 가입된 피보험자가 다른 자동차보험의 무보험자동차에 의한 상해특약에 가입되어 있는 경우가 늘어나는데 이는 무보험자동차에 의한 상해담보특약에 중복으로 가입된 피보험자 수가 증대함을 의미한다고 할 것이다.49)이렇게 여러 무보험자동차에 의한 상해보험의 피보험자에 해당하는 자가 동일한 사고로 인해 무보험자동차에 의해 죽거나 다친 경우에 그 보험을 중복보험으로 보아야 할 것인지 여부에 따라 피보험자가 각 보험자로부터 수령할 보험금의 전체 범위가 달라질 수 있게 된다. 즉 중복보험에 해당된다고 하면 각 보험자는 각자의 보험금액의 비율에 따라 보험금액의 한도에서 연대하여 피보험자에게 보상책임을 지게 되지만 위 보험이 중복보험에 해당하지 않는다고 하면 각 보험자는 원칙적으로 다른 보험계약의 존재 여부와 관계없이 자기의 보상책임액 전액을 지급해야 하는 것이다.

2.2. 학설 및 판례

2.2.1. 긍정설 - 손해보험설, 손해보험형 상해보험설

무보험자동차에 의한 상해보험의 성질에 대하여 손해보험설을 주장하거나 손해보험형 상해보험설은 다르는 경우에는 손해보험적 요소인 중복보험성이 인정될 수 있다고 한다. 그러므로 하나의 사고에 관하여 지급되는 보험금액의 총액이 피보험자가 입은 손해액을 초과하는 때에는 보험자는 각자의 보험금액의 한도에서 피보험자의 손해액에 대한 연대책임을 지고, 이 경우 각 보험자 사이에서는 각자의 보험금액의 비율에 따른 보상책임을 진다는 것이다.

중복보험을 인정하는 경우에도 학설로는 상법 제672조 준용설과 상법 제725조의 2 유추적용설이 나뉘어있다.

2.2.1.1. 상법 제672조 준용설

무보험자동차에 의한 상해보험이 손해보험, 특히 책임보험으로서의 성질과 상해보험으로서의 성질을 모두 가지고 있고, 자동차보험보통약관에도 보험계약과 보상책임의 전부 또는 일부가 중복되는 다른 보험계약이 있는 경우에 ‘손해액 × 이 보험에 의한 보상책임액 / 각 가입 보험에 의한 보상책임액의 합계액’의 산식에 따라 손해를 보상하기로 하는 보험금의 분담규정이 있으며, 중복보험 규정을 적용한다고 하여 피보험자나 보험계약자에게 부당하게 불리하다고 할 수 없다는 점에 비추어 수개의 무보험자동차에 의한 상해보험계약이 체결된 경우, 이득금지원칙의 구체적인 실현으로서 손해보험의 도박화를 방지하고 보험자간의 공평한 분담원칙을 실현하려는 목적을 가진 상법 제672조의 중복보험규정이 준용되는 것이 타당하다는 견해이다.50)

이 견해에 대해서는 상법 제672조 규정이 물건보험을 전제로 하는 손해보험의 통칙규정임에 비추어 피보험이익이나 보험가액의 존재를 인정하기 어려운 무보험자동차에 의한 상해보험에 상법 제672조 규정을 준용하는 것은 타당치 않다는 비판이 있다.51)

2.2.1.2. 상법 제 725조의 2 유추적용설

무보험자동차에 의한 상해보험은 피보험자에 대하여 법률상 배상책임을 지는 배상의무자의 존재를 전제로 하여 그 보상책임이 발생하며, 지급보험금 또한 배상의무자의 책임을 전제로 하여 산정되기 때문에 그 보험자는 무보험자동차인 가해차량의 책임보험자의 지위에서 그 손해를 보상하는 것과 같은 기능을 하고 있다는 점을 고려할 때 수개의 책임보험계약이 체결된 경우에 적용되는 상법 제725조의 2 규정을 유추적용하여 중복보험으로 처리해야 한다는 견해이다.52)

2.2.2. 부정설

무보험자동차에 의한 상해보험의 성질에 대하여 상해보험설을 주장하는 입장에서는 인보험은 손해보험과 달리 그 보험사고가 사람의 생명·신체에 관하여 발생하여 피보험이익의 관념을 인정할 수 없게 되므로 상법상 중복보험에 관한 규정이 적용될 수 없다고 한다.53) 다만 부정설을 주장하면서도 남용에 의한 과잉보상 가능성이 있으므로 이를 약관의 해석론 또는 입법론으로서 제한해야 한다는 주장이 있다.54)

2.2.3. 판례

하급심판례에서는 “무보험자동차에 의한 상해보험의 본질이 상해보험인 이상 비록 그 보험에 약간의 손해보험적 요소가 포함되어 있더라도 상해보험법리에 의해 구체적 사안을 해결해야 한다”면서 무보험자동차에 의한 상해보험에 가입한 경우의 상법상 중복보험에 관한 규정이 적용될 수 없다고 판시하였다.55)

그러나 대법원은 “피보험자가 무보험자동차에 의한 교통사고로 인하여 상해를 입었을 때에 그 손해에 대하여 배상할 의무자가 있는 경우 보험자가 약관에 정한 바에 따라 피보험자에게 그 손해를 보상하는 것을 내용으로 하는 무보험자동차에 의한 상해담보특약은 상해보험으로서의 성질과 함께 손해보험으로서의 성질도 갖고 있는 손해보험형 상해보험이라고 할 것”이므로 “하나의 사고에 관하여 여러 개의 무보험자동차상해담보특약보험계약이 체결되고 그 보험금액의 총액이 피보험자가 입은 손해액을 초과하는 때에는 손해보험에 관한 상법 제672조 제1항이 준용되어 보험자는 각자의 보험금액의 한도에서 연대책임을 지고, 이 경우 각 보험자 사이에서는 각자의 보험금액의 비율에 따른 보상책임을 진다”고 판시하여서 무보험자동차에 의한 상해보험에서 중복보험의 성립을 인정하였다.56)

2.3. 사견

무보험자동차에 의한 상해보험을 「재산보험」으로 판단하는 사견에 따르면 무보험자동차에 의한 상해보험에 상법상 중복보험규정이 적용되는 것은 가능하다고 본다. 다만 이 경우 물건보험에 적용되는 상법 제672조보다는 수개의 책임보험계약이 체결된 경우에 적용되는 상법 제725조의 2 규정을 유추적용하여 중복보험으로 처리해야 하는 것이 옳다고 본다.

3. 목적물의 양도

상법 제679조는 피보험자가 보험의 목적을 양도한 때에는 양수인은 보험계약상의 권리와 의무를 승계한 것으로 추정하는 보험목적의 양도를 규정하고 있다. 그렇지만 자동차보험은 그 운전자가 누구인가를 따라 그 보험료가 달라지므로 상법 제726조의4에 자동차의 양도에 대해 특칙을 두어 피보험자가 보험기간 중에 자동차를 양도한 때에는 양수인은 보험자의 승낙을 얻은 경우에 한하여 보험계약으로 인하여 생긴 권리와 의무를 승계한다고 특별히 정하고 있다.

또한 개인용자동차보험보통약관 제48조 제1항에서도 “① 보험계약자 또는 기명 피보험자가 보험 기간 중에 피보험자동차를 양도한 경우에는 이 보험계약으로 인하여 생긴 보험계약자 및 피보험자의 권리와 의무는 피보험자동차의 양수인에게 승계되지 않습니다. 그러나 보험계약자가 이 권리와 의무를 양수인에게 이전하고자 한다는 뜻을 서면으로 보험회사에 통지하여 보험회사가 승인한 경우에는 그 승인한 때로부터 양수인에 대하여 이 보험계약을 적용합니다”라고 같은 취지를 규정하고 있다.

그런데 2013년 4월 자동차보험 보통약관 개정 전에는 자동차보험보통약관 [18]조에서 “⑷보험회사가 위 ⑴의 승인을 하지 않은 경우에는 피보험자동차가 양도된 후에 발생한 사고에 대하여는 보험금을 지급하지 아니합니다. 다만, 이 보험계약이 ‘무보험자동차에 의한 상해’를 포함하고 있고 해지되지 아니한 경우에는 피보험자동차가 양도된 후에 발생한 사고에 대하여도 ‘무보험자동차에 의한 상해’ 및 ‘다른 자동차 운전담보 특별약관’에 의하여 이 보험계약의 피보험자가 입은 손해를 보상합니다”라고 규정하여 무보험자동차에 의한 상해보험의 경우에는 상법 제726조의4의 규정이 적용되지 않고 보험목적의 양도한 때에 양수인은 보험계약상의 권리와 의무를 승계한 것으로 추정하는 것처럼 규정하고 있었다. 따라서 이 규정에 의한다면 동일한 자동차보험증권하에서 보험담보의 종류에 따라 각각 양도조항을 달리 적용해야 하는데 이것은 무보험자동차에 의한 상해보험의 법적 성질을 잘못 이해한 때문이라는 비판이 있었다.57)

2013년 4월 자동차보험 보통약관 개정으로 이러한 약관규정은 삭제되었다. 그러나 과거 대법원이 보험계약이 해지되지 아니한 경우에는 피보험자동차가 양도된 후에 발생한 사고에 대하여도 ‘다른 자동차 운전담보 특별약관’에 의하여 이 보험계약의 피보험자가 입은 손해를 보상해야한다고 판시한 판례58)가있어서 향후 유사사건의 발생시 법적 문제가 발생할 가능성은 여전히 존재하고 있다고 생각된다.

생각건대 현행 자동차보험 보통약관상 무보험자동차에 의한 상해보험은 피보험자가 보행자인 경우 및 피보험자동차가 아닌 다른 자동차를 운전하는 경우도 보험사고로서 보상하고 있으므로 피보험자동차의 소유가 보험보상의 필요충분조건이 아니라고 볼 여지도 있다. 그러나 자동차보험의 기본 전제가 자동차를 소유하고 운행하면서 발생할 손해에 대한 보상을 위한 것임을 생각한다면 피보험자동차의 양도로 인하여 대인배상Ⅰ, Ⅱ, 대물배상, 자기신체사고, 자기차량손해보험은 보험보상이 종료하지만 무보험자동차에 의한 상해보험은 보험보상이 종료되지 않는다고 해석하기는 어렵지 않을 까 한다. 실제로 피보험자동차를 양도한 경우 원칙적으로는 즉시 보험계약을 해지하여야 하지만 실무적으로는 피보험자동차를 양도한 후 상당한 기간이 경과된 때에도 피보험자동차를 양도한 입증서류(차량등록증, 차량등록원부 등)를 제시하면 양도일로 소급하여 자동차보험을 해지하여 주고 있다. 만약 무보험자동차에 의한 상해보험은 피보험자동차의 소유를 근거로 하는 보험이 아니라는 논리를 일관한다면 이 경우 무보험자동차에 의한 상해보험만은 별도로 해지신청일을 기준으로 보험계약을 해지해 주어야 하는데 이는 번거롭고 복잡할 뿐 아니라 자동차보험에 대한 일반의 인식과는 상당한 차이가 있다고 생각된다. 따라서 비록 무보험자동차에 의한 상해보험이 피보험자동차의 소유를 필요충분조건으로 하는 보험은 아니라 할지라도 자동차보험 계약기간의 단일성을 고려하여 약관에 따라 피보험자동차를 양도한 경우에는 보험회사가 승인한 경우를 제외하고는 피보험자에 대한 무보험자동차에 의한 상해보험도 효력을 잃는 것으로 해석하여야 한다고 생각한다.

4. 다른 배상책임과의 충돌

무보험자동차에 의한 상해보험은 지급보험금의 계산에서 “피보험자가 배상의무자로부터 이미 지급받은 손해배상액” 및 “배상의무자가 아닌 제3자가 부담할 금액으로 피보험자가 이미 지급받은 금액”은 공제하도록 규정하고 있다.

그런데 실무적으로는 교통사고가 사망, 뺑소니, 기타 11대 중대과실59)위반 사고인 경우에는 가해자가 형사책임을 줄일 목적으로 피해자와 합의하는 경우가 종종 있다. 이 경우 가해자로부터 피해자(피보험자)가 받은 약간의 합의금을 받은 후 “일체의 형·민사상 책임을 면제한다”고 합의서를 작성한다면 무보험자동차에 의한 상해보험상 배상의무자가 없어지므로 보험회사는 무보험자동차에 의한 상해보험에 기한 보험금의 지급의무를 면하는가 하는 것이 문제될 수 있다.

이에 대해서 우리 대법원은 “교통사고 가해자가 합의 당시 피해자가 무보험자동차 상해담보특약에 따른 보험금을 수령하리라는 사정을 알고 있었던 경우, 보험자에 대한 구상책임을 비롯한 일체의 손해배상책임까지 면제받는 취지라기보다는 보험자가 피해자에게 지급하는 보험금의 범위 내에서 보험자가 취득하게 되는 대위권의 행사를 유보한 채 손해배상금의 일부를 수수하기로 합의한 것으로 봄이 상당하다”고 판시하여 이러한 합의가 있다하여도 보험회사가 무보험자동차에 의한 상해보험에 기한 보험금의 지급의무를 면하는 것은 아니라고 보았다.60)

만약 실무적으로 “형사상 책임에 대한 면책”에 대해서만 당사자간에 합의한다면 어떠한 효력이 있을 것인가? 사견으로는 이 경우 수수되는 합의금은 형사적 처벌을 줄일 목적으로 수수되는 것이므로 민사손해에 대한 보상인 무보험자동차에 의한 상해보험에 기한 보험금에서 공제할 성질의 것은 아닌 것으로 생각한다.

47)대법원 1999. 2. 12. 선고 98다26910 판결. 48)광주고등법원 2000. 5. 18. 선고 99나4923 판결 49)동부화재해상보험(주) 법무파트, “수개의 무보험자동차에 의한 상해와 보험금의 분담”, 「손해보험」(2006년 7월호), 대한손해보험협회, 39-40면. 50)박상현, 전게논문, 183면. 51)동부화재해상보험(주) 법무파트, 전게논문, 43면. 52)동부화재해상보험(주) 법무파트, 전게논문, 42~43면. 53)오지용, 전게논문, 210~211면. 54)오지용, 전게논문, 211~213면. 55)수원지방법원 2004. 10. 29. 선고 2004나2196 판결. 56)대법원 2006.11.10. 선고 2005다35516 판결 : 다만 이 판결에서는 중복보험의 성립을 인정하면서도 원고의 이 사건 청구는 원고와 피고의 각 무보험자동차상해특약보험이 상법 제672조 제1항이 준용되는 중복보험에 해당함을 전제로 하여 그 부담비율에 따른 구상권을 행사하는 것인데 각각의 보험계약은 상행위에 해당하고, 원고와 피고는 상인이므로 중복보험에 따른 구상관계는 가급적 신속하게 해결할 필요가 있음에 비추어 상법 제64조 소정의 5년의 소멸시효에 걸린다고 보아야 할 것이라고 판시하여 원심판결을 파기하고 사건을 원심법원에 환송하였다. 57)이재복·양해일, 전게논문, 88~91면 58)대법원 1998.12.23. 선고 98다34904 판결 (‘다른 자동차 운전담보 특별약관’의 적용을 받는 자동차보험계약을 체결한 기명피보험자가 피보험자동차를 양도한 경우 기명피보험자는 피보험자동차에 관한 운행이익·운행지배를 상실하여 피보험자동차의 운행에 관하여 보험계약에 의한 보호를 받을 이익은 상실하게 되나, 그렇다고 하여 피보험자동차의 양도로 인하여 보험계약 자체가 당연히 정지 또는 실효된다고 볼 수는 없고, 특별약관에 의하여 담보하는 위험은 이미 양도된 피보험자동차의 운행을 전제로 하지 아니할 뿐만 아니라, ‘다른 자동차’가 피보험자동차로 간주되어 그 운행에 관하여 보험계약에 의한 보호를 받을 이익은 여전히 있으므로, 기명피보험자가 피보험자동차를 양도한 후 보험기간 내에 특별약관에 규정된 ‘다른 자동차’를 운전하다가 사고가 발생한 경우에도 보험회사는 특별약관에 의하여 보험금을 지급할 의무를 부담한다.) 이에 대한 평석으로는 양승규, “자동차의 양도와 다른 자동차 운전담보 특약의 효력,” 「손해보험」 1999년 2월호, l05면 참조. 59)교통사고처리 특례법 제3조 제2항 제1호~제11호에 규정된 사고. 60)대법원 2000. 2. 11. 선고 99다50699 판결

Ⅴ. 결론

무보험자동차에 의한 상해보험은 그 명칭에서 “상해보험”이라는 명칭을 사용하여 우리 보험약관에 도입되면서부터 그 법적 성질에 대한 다툼이 있어왔고 그 결과 우리 법원은 초기에는 상해보험설, 이후 손해보험형 상해보험설을 취해오고 있다. 이에 따라 무보험자동차에 의한 상해보험의 여러 문제, 즉 음주운전·무면허 운전 면책사유의 유무효문제, 중복보험의 문제 등 여러 가지 문제에 대하여 일부는 인보험으로서의 성질을 적용하여 판시하고 일부는 손해보험으로서의 성질을 적용하여 판시함으로써 관련 문제의 해결에 있어서 상당히 복잡한 결론을 내리고 있다.

본고에서는 현재 사용되고 있는 자동차보험 표준약관상의 무보험자동차에 의한 상해보험을 해설하고 그 법적 성질을 고찰하였다. 그 결과 무보험자동차에 의한 상해보험은 그 형식상 “상해보험”이라는 명칭을 사용하고 있고, 피보험자의 생명 또는 신체에 발생한 위해를 그 보험사고로 하고 있다는 점에서 상해보험과 유사한 성질을 가지고 있긴 하지만, 그 실질은 피보험자가 무보험자동차에 의한 사고로 사망 또는 상해의 손해를 입게 됨으로써 전보되지 못하는 실손해부분, 즉 가해자의 가해행위로 발생한 자신의 인적 손해에 상당하는 재산상 손해에 대한 보상을 받기 위한 「재산보험」에 해당한다고 판단하였다. 즉, 무보험자동차에 의한 상해보험은 대인배상책임보험의 보험금에 상당하는 보상을 받기위한 재산보험이라는 것이다.

무보험자동차에 의한 상해보험을 재산보험으로 보는 사견에 의한다면 음주운전·무면허 운전 면책사유는 유효하지만 이를 면책사유로 두는 것보다는 보험금지급시 상계사유로서 적용하는 것이 적절하고, 무보험자동차에 의한 상해보험이 중복되는 경우에는 수개의 책임보험계약이 체결된 경우에 적용되는 상법 제725조의 2 규정을 유추적용하여 중복보험으로 처리해야 하는 것이 옳다고 본다.

또한 사견의 논리를 일관하면 점차 도입되고 있는 무보험자동차에 의한 재물손해 보험도 대물배상책임보험의 보험금에 상당하는 보상을 받기위한 재산보험으로 볼 수 있어 향후 관련 보험의 본격적인 도입 시에 발생할 여러 문제에 대한 일관된 법적 해결이 가능하다는 점에서 큰 장점이 있는 해석이라고 생각한다.

현재 이 보험에 대한 오해의 상당부분이 국내 도입시 “무보험자동차에 의한 상해보험”이라는 명칭을 사용했기 때문이라는 점에서 향후 자동차보험 표준약관의 개정시에는 관련 명칭을 “무보험자동차에 의한 인적 손해배상” 등으로 바꾸는 것이 좋을 것으로 생각된다.61)이러한 명칭을 사용한다면 이 보험이 가지고 있는 성질이 대인배상책임보험에 상당하는 손해를 보상하는 것임을 보다 명확히 나타낼 수 있을 것이다.

61)무보험자동차에 의한 재물손해 보험도 약관상 명칭을 “무보험자동차에 의한 물적 손해배상”보험으로 한다면 일관성 있는 작명이 될 것이다.

급발진 사고원인을 증명하기 위한 자동차 블랙박스 시스템 개발

꼬수니잉잉 — Wed, 26 Sep 2018 15:17:44 +0900

Ⅰ. 서 론

현재 자동차는 IT기술의 발전으로 대부분의 부품들이 전자부품으로 구성되어있다. 이러한 변화는 자동차 부품이 경량화 되어 자동차의 전체적인 무게를 줄임으로서 연비의 효율이 높아졌다고 좋은 평가를 받고 있다. 하지만 전기적 신호를 이용하는 전자부품들의 특성상 데이터가 제대로 전송되지 않아 발생하는 문제가 발생하고 있다. 요즘에 계속 발생하는 급발진 사고가 대표적이다.

자동차 급발진은 “자동차 운전자의 제어를 벗어나 의지와 관계없이 가속되는 현상 및 제동장치의 작동불능”으로 정의 된다[1]. 현재 접수되는 대부분의 급발진 사고는 운전자가 액셀러레이터 페달을 밝지 않았지만 갑자기 자동차 엔진의 RPM이 급증과 함께 엄청난 속도를 내며 브레이크 페달이 전혀 통하지 않는 경우이다 [2].대부분의 제조사는 운전자의 졸음운전이나 페달 또는 기어조작의 실수로 부터 발생 하고 있다고 주장하고 있고, 대법원의 판결도 이러한 이유로 대부분 제조사의 편을 들어 주었다. 운전자들이 이와 같은 문제로 제조사에게 문제 제기를 하면 운전자의 자동차에 장착된 EDR(Event Data Recorder)를 분리해 제조사가 자체적으로 분석한다. 하지만 이 과정에서 제조사가 마음을 먹으면 언제든지 기록된 사고기록을 조작할 수 있어 사고분석에 대한 신빙성이 낮아질 수밖에 없다.

운전자가 자체적으로 장착한 블랙박스에서는 급발진의 여부를더욱이도 확인하기 힘들다. 대부분의 블랙박스는 자동차 전방화면만 영상으로 기록하는 기능밖에 없다. 일부 다채널 카메라를 지원하는 블랙박스도 자동차 내부영상을 촬영하지만 운전 중 운전자의 일부 모습만 영상으로 기록하여 운전 중 상황적 정황(운전자의 방어 운전 여부)만 판독 할 수 있는 실정이다.

안타깝게도 계속적으로 급발진 사고사례는 매년 꾸준히 늘고 있다. 급발진 사고유형도 많아 해당 분야의 전문가들도 미스터리라고 할 정도로 사고원인을 분석을 어디서부터 해야 될지 모르는 상황에 이르렀다. 제조사에서 운전자의 잘못으로 내몰며 법적 소송에서 승소하는 상황이 지속되는 점에서 적어도 운전자의 조작 미수에대한증거자료를수집하는대책이필요하다. 운전자의 조작 미숙을 증명하기 위해 운전자의 페달부분의 조작영상과 급발진과 관련된 자동차 내부 데이터를 수집해야 될 것이다.

본 논문에서는 교통사고 발생 후 사고원인을 분석 할때 운전자의 미숙으로 인한 급발진 사고의 여부를 확인하기 위한 데이터를 함께 수집하는 블랙박스 시스템을 구현하고자 한다. 추가적으로 사고기록정보의 자동 업로드 후 웹 사이트를 통해서 확인 할 수 있는 기능을 포함하여 본 논문의 시스템을 구현하였다. 본 논문의 시스템을 구현하기 위해 안드로이드 태블릿과 LAMP(Linux, Apache, MySQL, PHP)서버를사용하였다.

Ⅱ. 관련연구

2.1. 급발진 발생원인

과학 분야 최고의 수제들만 모여 있다는 미국 항공우주국(NASA)에서도자동차 급발진에 대해서는 아직 의견이 분분하다. 현재 여러 실험에서 밝혀진 급발진의 원인 중 하나는 자동차 운행 중 ECU(engine control unit)에서 어떠한 이유로 일시적으로 멈추어 ECU에서 제어중인 스로틀 밸브(설명필요)가 통제가 안 되어 밸브 전체가 열리고, 운전자가 액셀러레이터 페달에서 밝은 세기보다 더 많은 세기가 입력되어 갑자기 속도가 가속되는현상이다. 이때 사용자가 아무리 브레이크 페달을 밝는다고 해도 이미 스로틀 밸브가 많이 열려 있는상태라 통제가 불가능하다. 우리나라에서 발생한 대부분의 급발진 사고도 이 현상이 대부분을 이룬다[3].

2.2. 급발진 사고 관련 데이터 수집

본 논문의 자동차 블랙박스 시스템은 앞 절에서 언급한 자동차 급발진 현상을 착안하여 이런 형태의 급발진 사고가 발생하는 것을 대비해 사용자의 과실여부를 확인할 수 있는 관련 데이터를 추가로 수집을 한다. 관련 데이터는 자동차 내부데이터와 운전자의 페달 조작 영상이다.

먼저 자동차 내부데이터에서는 주행 중 스로틀 밸브 개폐정도를 확인하기 위해 해당 데이터(0~100%)을 OBD(On-Board Diagnostics)를 통해 수집한다. OBD는 자동차의 ECU가 자동차 내부 네트워크를 통해 수집하는 각종 센서 들의 데이터를 수집할 수 있다[4]. 또한 부가적으로 OBD를 통해 자동차 주행 중 변화를 잘 알 수 있는 데이터들도 사고원인분석 중 신뢰성을 높이기 위해 추가적으로 수집한다.

다음으로 기존의 블랙박스에서 촬영하는 전방화면 및 내부화면을 포함하고 추가적으로 운전자의 페달 부분 영상을 수집한다. 운전자의 페달 조작여부의 영상을 추가로 수집하여 사고원인분석 중 운전자의 과실여부를 명확하게 판단할 수 있다.

마지막으로 자동차 블랙박스에서 기본적으로 수집하는 주행위치정보를 GPS를 통해 수집하고, 자동차 사고를 감지하기 위한 관련 센서들의 데이터들도 같이 수집한다[5].

Ⅲ. 시스템 설계

(그림 1)은 본 논문에서 구현한 전체 시스템의 구성도이다. OBD를 통해 자동차 내부데이터를 수집 후 블랙박스 단말기에 전송하는‘ 통합OBD-Ⅱ 커넥터’, 자동차 블랙박스 기능과 기록된 사고기록을 확인하는 기능을 제공하는 ‘블랙박스 단말기’, 그리고 블랙박스 단말기에서 자동적으로 전송되는 사고기록정보를 수집하고 DB에 저장후, 운전자가 언제든지 웹사이트를 통해 확인하는 웹사이트를 제공하는 ‘웹서비스’로 구성 되어 있다.

[그림 1.] 전체 시스템 구성도

3.1. 통합 OBD-Ⅱ 커넥터

본 논문의 통합OBD-Ⅱ 커넥터는 자동차 내부데이터를 수집과 수집된 데이터를 지정된 프로토콜로 변환 뒤 블랙박스 단말기에 전달하는 역할을 담당한다. 하나의 MCU로 여러개의 보조 프로세스들을 이용하여 자동차 내부 데이터를 수집 후 전송한다. OBD 데이터 수집하기 위해 MCU에서 OBD 인터프리터(보조 프로세스)를 이용한다. 본 논문의 시스템에서 필요한 자동차 내부 데이터를 수집하기 위해 MCU에서 해당 정보의 OBD PID(Parameter ID)를 OBD 인터프리터에 일정시간간격으로 전송 후 받도록 설계하였다. 블랙박스 단말기에 데이터를 전송하기 위해 USB를 이용한 시리얼 통신으로 데이터를 전송한다. 이때 MCU와 보조 프로세스간의 데이터 전송은 UART(Universal Asynchronous Receiver/Transmitter)을이용한다[6].

통합 OBD-Ⅱ 커넥터에서 수집되는 자동차 내부정보 중 급발진 사고 규명을 위해 필요한 데이터를 위주로 수집한다. 대표적으로 스로틀 밸브의 열림 정도(퍼센트)의 데이터를 수집한다. 또한 사고분석에서 기록된 사고기록의 신뢰성을 높이기 위해 부가적으로 필요한 정보도 수집한다.

(그림2)는 본 논문을 위해 설계된 통합 OBD-Ⅱ 커넥터 구성도 이며, (표1)은 통합 OBD-II 커넥터에서 수집할 자동차 내부 데이터 목록이다.

[그림 2.] 통합 OBD-Ⅱ 커넥터 구성도

[표 1.] 단말기에서 수집하는 OBD 데이터 목록

3.2. 블랙박스 단말기

본 논문의 블랙박스 단말기는 주행 중 발생하는 사고기록과 자동으로 사고기록을 웹서비스에 업로드에 하고 추후에 기록된 사고기록내용을 단말기에서 확인 할 수 있는 기능을 제공하는 역할을 담당한다.

블랙박스 단말기는 자동차 내부 데이터를 통합 OBD-Ⅱ 커넥터에서 수신 받는다. 이때 수신된 데이터는 설정된 프로토콜에 맞춰 파싱 후 메모리에 기록과 함께 화면에 출력되도록 설계되었다.

블랙박스 단말기는 주행 중 영상을 수집하기 위해 카메라는2개의채널을사용한다. 이때카메라의설치위치를 다르게 설치하도록 설계하였다. 하나의 카메라는 기존 블랙박스와 동일하게 전방영상을 기록하고, 나머지 하나의 카메라는 운전석 아래 부분의 페달부분의 영상을 기록한다.

추가적으로 블랙박스 단말기에서 사고기록을 확인 할 수 있는 기능을 제공한다. 본 블랙박스 단말기는 하드웨어 처리능력이 빠르고 사용자가 스마트폰을 통해 접근성이 용이한 인터페이스를 제공하는 안드로이드 임베디드장비에서 실행되도록 설계되었으며, (그림3)은 안드로이드 단말기에 맞게 설계된 블랙박스 기능 실행 구성도이다.

[그림 3.] 블랙박스 단말기 구성도

3.3. 웹서비스

본 논문의 웹서비스는 블랙박스 단말기에서 자동적으로 전송하는 사고기록 데이터를 수신 후 데이터베이스 및 스토리지에 저장하고, 추후 운전자가 웹사이트에서 서버에 업로드 된 사고기록 데이터를 확인 할 수 있도록 기능을 제공하는 역할을 담당한다.

본 논문의 웹서비스는 크게 블랙박스 단말기에서 전송한 데이터를 수신하고 데이터베이스 및 서버의 스토리지로 저장하는 ‘데이터 수집 서비스’와 이렇게 저장된 사고기록데이터를 웹에서 사용자 확인 할 수 있는 기능을제공되는‘웹사이트’로구성된다(그림4).

[그림 4.] 웹서비스 구성도

블랙박스 단말기에서 데이터 수집 서비스로 전송할때 HTTP(HyperText Transfer Protocol)로 전송되도록 설계했다. 이는 블랙박스 단말기에서 여러 데이터(텍스트및영상)를 한번에 전송하기 위함이다[7].

Ⅳ. 시스템 구현

본 논문에서 구현한 자동차 블랙박스 시스템이 정상적으로 사용가능한지 확인하기 위해 실제 자동차에서 설치 후 테스트를 진행 하였다.

먼저 ‘통합 OBD-Ⅱ 커넥터’는 참고문헌[6]의 논문의 내용을 근거로 구현하였다. 하지만 참고문헌[6]과 다르게 MCU의 UART 신호를 블랙박스 단말기와 USB Serial 통신을 할 수 있는 인터페이스를 ‘CP210x USB to UART Bridge’로 변경하여 구현하였다.

블랙박스 단말기는 ASUS Nexus 7 2세대에서 구현 되었다. 영상 수집을 위해 사용된 카메라는 USB 카메라 2개(Logitech HD Pro Web Cam C920)를 사용하였고, 해당장비와 연결을 위해 USB OTG(On-The-Go)기술을 사용한다. 본 논문에서 블랙박스 단말기로 사용된 Nexus 7 2 세대에서는 OTG를 지원(안드로이드지원)하여 본 논문에서 구현한 시스템은 2대의 USB 카메라와 통합 OBD-Ⅱ 연결을USB로 연결하였고, 많은USB 장치를 추가하기 위해 USB OTG 전용 HUB를 사용하여 블랙박스 단말기와 연결하였다.

블랙박스의 2대의 카메라의 영상을 획득하기 위해 안드로이드NDK(Native Develover Kit)와V4L2(Video For Linux 2)를이용하여개발하였다. USBWeb Cam을 통해 수집된 영상을 처리하기 위해 일부 기능을 V4L2를 구현했다. 이때 V4L2부분은 C언어로 개발되었고, 이렇게 구현된 기능은 안드로이드 애플리케이션에서 사용하기 위해 NDK의 도움을 받아 JNI(Java Native Interface)를통해구현했다.

(그림 5)은 실제 구현된 블랙박스 단말기의 ‘블랙박스기능’이 실행되는 화면이며, 실제 주행 중 자동차를 조작하는 운전자의 발과 전방화면이 기록되면서 출력되며, 추가적으로 자동차의 내부데이터, 위치정보, 사고기록 정보가 수집되는 것을 출력된 화면을 통해 확인 할 수 있다.

[그림 5.] 테스트 중 블랙박스 단말기 실행 화면

(그림6)은 실제 구현된 웹서비스의 웹사이트에서 제공하는 기능 중 ‘사고기록 확인’이 실행되는 화면이다. 데이터 수집 프로세스로 업로드 된 사고기록 데이터를 확인 할 수 있도록 구현 되었다. 화면에서 기록된 영상을 제생하면 우측에 있는 데이터들도 기록된 시간에 맞추어 실시간으로 변경된다. 그리고 이동한 경로도 함께 지도를 통해 출력한다.

[그림 6.] 웹 사이드의 ‘사고기록확인’ 기능 실행화면

이렇게 동영상과 함께 텍스트를 출력 기능은 논문[7]과 비슷하게 PHP와 jQuery로 구현하였다. 이 부분은 jQuery 기반으로 만들어진 VIDEO.js와 Popcorn.js를 영상출력 및 텍스트 데이터(자막)처리를 이용하여 개발 하였다.

Ⅴ. 결 론

본 논문에서는 일반적인 교통사고 이외에도 급발진 사고도 함께 증명하기 위한 데이터를 수집하는 자동차 블랙박스 시스템을 개발하였다. 사고기록데이터의 신뢰성을 위해 자동차 내부 데이터 및 다채널 카메라를 통한 관련 영상(운전자 페달 부분 및 전방화면)수집하는기능을구현하였다. 또한기록된사고기록데이터의 백업 및 확인 편리성을 제공하기 위해 서버 자동 업로드 및 웹 사이트에서 사고기록 데이터를 확인 할 수 있는 기능도 추가로 구현하였다.

하지만 아직도 본 논문의 블랙박스 시스템은 운전자를 급발진 사고로부터 신변을 보호하는 데 역부족이다. 먼저 추가적인 영상 수집이 필요하다. 제조사에서 주장하는 부분 중 운전자의 졸음여부와 기어 조작부분을 증명하는 영상이 필요하다. 이를 위해 카메라 설치 위치의 문제를 연구해야 한다. 또한 급발진과 관련된 자동차 내부 데이터를 연구 후 추가 수집하는 부분도 연구 해야 한다.